Pitanja

Otvaram ovu temu za nas koji se manje razumijemo u tehnologiju da nam pomognete vi koji znate bolje


Dakle, da počnem s prvim pitanjem.
KERS. Generalno kužim da je to taj sustav obnavljanja energije, bla bla. Al sad me zanima, tj.dosad sam mislila da je to točno propisano pravilima kako i šta funkcionira, a sad vidim da svaka momčad to radi zasebno(milsim, naravno da radi zasebna,al..). Moje pitanje je, u biti, koliko se razlikuje KERS sustav kod pojedinih momčadi, tj. koliko je dozvoljeno odstupat od propisanoga? (valjda sam dobro objasnila šta hoću)

da ti odgovorim ovako nabrzinu. istina da je sve propisano pravilima, tj. kolko energije se može spremiti i takve podatke, ali na momčadima je to kako napraviti. ima dva načina da se napravi taj sustav, mehanički - kojeg nisam baš svatio na kojem principu radi; i sa elktromotorom i baterijom.

kolko je meni poznato, ferrari koristi opciju elektromotor i baterija, po meni jedan od najjednostavnijih primjera i akumulacije. ali ako se ne varam, williams je napravio mehanički.

i jedina razlike je ta, o načinu akumiliranja energije, mehanički ili elektoromot + baterija, ali sama razlika unutar pojedinih sustava nije prevelika.

nadam da sam odgovorio na pitanje koje si tražila, ali ako ti nije nešto jasno, samo pitaj. potrudit ću se objasniti kolko mogu i znam

Aha. Hvala, to mi je i više nego dovoljno

Evo pitanja za tebe Tex, zanima me diferencijal kod F1. Odnosno imali on blokadu diferencijala ('špera') i koliko posto zatvara?

Ćale od Lewisa je napisao/la:

Evo pitanja za tebe Tex, zanima me diferencijal kod F1. Odnosno imali on blokadu diferencijala ('špera') i koliko posto zatvara?

Evo tu ti je nešto o difrencijalu kod f1, korišten tekst sa f1tehnical.net stranice kao bazu.

Za omogućenje vožnje pogonskih kotača istim brzinama kroz zavoje, bolidi Formule 1 koriste diferencijal koji je jako ostalim izvedbama koji se koriste u ostalim automobilima. Bolidi F1 koriste diferencijal koji omogućuje ograničenje klizanja koja služi kao pomoć pri dobivanju najveće trakcije kroz zavoj, usporedbi sa ostalim diferencijala koji koriste osobni automobili. Obični automobili teoretski raspodjeljuju okretni moment na oba kotača u svakom trenutku, a budući da naprava za ograničenje klizanja koristi trenje za promjenu okretnog momenta između pogonskih kotača. Elektro – hidraulički uređaj koji se koristi kod bolida F1 za ravnomjernu promjenu okretnog momenta na oba pogonska kotača u različitim stupnjevima kod prolaska zavoja. Takva povezanost okretnog momenta je različita od usmjerenja kroz sam zavoj ili sprečava proklizavanja unutarnjih kotača kod nagle promjene akceleracije kroz zavoj.
FIA dozvoljava korištenje ovakvog uređaja pod uvjetom da njezine postavke se nemijenjaju kroz samu utrku, tj. nema promjena na diferencijalu kada bolid izađe na stazu. Moog ventili reguliraju trenje koje se javlja između dva vratila diferencijala sa uvjetima na stazi tako da povećava učinkovitost samog bolida u skladu sa postavkama koje su uprogramirane u kompjuter bolida. Moog ventili otvaraju i zatvaraju u zavisnosti o onome što im kompjuter šalje, ali ventili moraju raditi na sličan način kako su preprogramirani za vrijeme stajanja bolida u boksu. To znači da vozač nemože mijenjati starije postavke diferencijala tokom vožnje i prilagođavanje uvjetima na stazi, od kada je su dopuštena različita elektronička pomagala, tj od 1993. godine.

a tu ti je cijeli tekst koji sam napisao o prijenosu snage kod f1 bolida i opčenita primjena kod običnih automobila

nadam da sam ti pomogel

tex u nekoj drugoj temi je napisao/la:

trodjelna lamelna suha spojka, na kojos se može jako dobro vidjeti tanjurasta opruga, sa tri odjela za lamele, ako se ne varam

čemu to služi i di stoji?

frances je napisao/la:

tex u nekoj drugoj temi je napisao/la:

trodjelna lamelna suha spojka, na kojos se može jako dobro vidjeti tanjurasta opruga, sa tri odjela za lamele, ako se ne varam

čemu to služi i di stoji?

spojka, ili ti kumplung na normalnom riječniku, služu tome da se odvoji mjenjač od motora i da se može normalno mijenjati brzine. sama spojka stoji između motora i mjenjača.

sama spojka služi tome kad se mora prenjeti snaga i okretaji na velike udaljenosti, pa da se ne radi sve od jednog komada i tako omogučuje lakši transport, ubacuje se spojke tako da se može povazati dva vratila (osovine).

nadam se da sam ukrati objasnil čemu sve to služi, pa ako ima još kakvih nejasnoće samo pitaj

Hm....hvala
(zapravo je najveći problem bio u prijevodu riječi spojka, kako kažeš, na normalni riječnik, vako čak i znam šta je to.. )
Hvala tex legendo

frances je napisao/la:

Hm....hvala
(zapravo je najveći problem bio u prijevodu riječi spojka, kako kažeš, na normalni riječnik, vako čak i znam šta je to.. )
Hvala tex legendo

pa uvijek ima sve više načina kako neko zove i drago mi je šta sam ti pomogao, i ako imaš još kakvih pitanja samo reci

Da li bi mogo netko napisat nesto o difuzorima? Kaj je to uopce, cemu sluzi ...?
Puno se prica zadnje dane o tom a nemam blage kaj je to

ti takozvani difuzori su uzeti iz turbina, a diguzor je naziv za lopatice turbina koji uzrukuje usporavanje gibanje fluida, ali time se povečava sam tlak



na slici se vidi izgled difuzora koji se koristi kod turbo strojeva. kako je na slici prikazano, kanili se šire.
ovo sada će biti malo pojašnjeno što je to točno difuzor kod turbo strojeva: Difuzori su strujni kanali slični sapnicama, s time da u njima dolazi do povečanja statičke entalpije i tlaka na račun smanjenja kinetičke energije. Jednadžbe za idealnu sapnicu primjenjive su i za idealni difuzor. Medutim, u praksi difuzori imaju znatno manju iskoristivost od sapnica. To je zbog toga što se uzduž difuzora javlja nepovoljni pozitivni gradijant tlaka pa dolazi do bržeg rasta debljine graničnog sloja pa postoji opasnost od odvajanja graničnog sloja od zida. Dozvučni se difuzor sastoji samo od divergentnog dijela dok nadzvučno-dozvučni difuzor zahtijeva postojanje konvergentno-divergentnog kanala.

sad da velimo malo primjenu difuzora kod formule 1 i automobila. diguzori se nalaze na stražnjem kraju bolida. na slici ispod je prikazan izgled jednog difuzora sa označenim strelicama strujana zraka.

kako je ranije rečeno, difuzori smanjuju brzinu strujanje zraka na izlazu ipod bolida i time se povečava tlak zraka. oni još služe tome da se usmjeri zrak ispod bolida. još par slika gdje je moguče vidjeti difuzore kod forumule 1 ili kod automobila

Da anstavimo pricu o gumama tex. Sta nije logika da ako gume imaju veci tlak da je manja dodirna povrsina sa tlom. A posto je tada raspored tezine bolida usmjeren na manju podlogu sa gumom sa visim tlakom nego sa gumom sa nizim tlakom onda se taj dio napuhanije gume znatno vise trosi zbog neravnomijernijeg raspoređenja tezine i uz to zbog smanjenog kontakta sa pdlogom gubi se grip i vise se klizi na gumi..... Barem je to meni logicno tako...

Nikola je napisao/la:

Da anstavimo pricu o gumama tex. Sta nije logika da ako gume imaju veci tlak da je manja dodirna povrsina sa tlom. A posto je tada raspored tezine bolida usmjeren na manju podlogu sa gumom sa visim tlakom nego sa gumom sa nizim tlakom onda se taj dio napuhanije gume znatno vise trosi zbog neravnomijernijeg raspoređenja tezine i uz to zbog smanjenog kontakta sa pdlogom gubi se grip i vise se klizi na gumi..... Barem je to meni logicno tako...

prvo mi malo ti ovo pojasni na šta ti misliš pod time ne raspoređena težina bolida. nije mi je jasno.


sad ne stignem, ali napravit ču kroz koji dan opis svega kaj se tiče guma i otpora kotrljanaj i potrošnje guma. ima toga dosta. ali samo ču reči jedno, manji tlak u gumama, veća deformacija gume, veča površina dodira, veče trenje, veči otpor kotljanja, veča potrošnja gume i veča potrošnja goriva, veče rasipanje iskoristive snage na svladavanje otpora kotrljanja. ako je veći tlak u gumama, sve ostalo je manje.


velim, kroz nekoliko dana dolazi detaljnije objašnjenje toga svega kaj je gore jednostavno rečeno, tako da bude jasnije uz slike

Evo znaci mora iamti jedan optimalni tlak. Moja poanta u slucaju Hamiltona je da se on zalio na prevelik tlak sto dovodi do nestabilnosti, manjka dodirne povrsine, te povecanog trenja na tockama dodirne povrsine sto dovodi do prekomjerne potrosnje gume. Po tvome objasnjenju je sto veci tlak pozeljnij sto nije nuzno tako....

krivo misliš, veči tlak manje trenje, jer je manja dodirna površina na gumama. i to kad se žalio na preveliki tlak u gumama, možemo reči da je taj tlak optimalan za suho vrijeme, ali kad je kiša, potraban je manji tlak da bolid bude upravljiv.

pa mom obkašnjenju je najbolje da je čim veči tlak u gumama to je bolje, ali to se odnosi prema tome da čim je veči tlak u gumama auto nije previše upravljiv, teško ga se održava na cesti. a kad je tlak u gumama pre mali, onda je auto dovoljno upravljiv, ali time se poveča otpor kotrljanja za što je više snage potrebno da se svlada taj otpor.
tako da nije dobro imati ne preveliki tlak ni praemali.

Za ovo 1. mislim da nije istina. Jest manje trenje kad se uzme u obzir cijela povrsina gume ali onaj dio gume koji najvise pritisce na podlogu ima vece trenje nego kad je guma u optimalnom tlaku. Ovdje govorim o odnosu optimalnog tlaka i viseg tlaka. Po meni veci tlak od normalnog i povecava trenje na onim dijelovima koji prijanjaju na stazu u odnosu na onda kad je optimalan tlak i tezina bolida i prijanjanje je raspoređeno na cijelu povrsinu gume gdje se to trenje podijeli po cijeloj gumi,a ne napada samo manje dijelove gume.

nebi se sa tobom složio, jer masa na jedan kotač je uvijek ista, bilo guma puna ili prazna. guma sa manjim tlakom ima veču deformaciju, pa time veče trenje.

2.1. Otpor kotrljanja (RK)

Kod otpora kotrljanja je najvažnije stvar deformacija kotača u dodiru sa podlogom koja se deformira prilikom vožnje. Otpor ustvari predstavlja rad koji je utrošen u njezinu deformaciju, a prikazan je formulacijom, kao što se može vidjeti na slici dolje (sl.3):
Samo da napomenemo, da kad otpor kotrljanja tijekom uspinjanja na neku uzvisinu, uzimamo u obzir samo težinu koja djeluje okomito na podlogu. I tako možemo vidjeti po formuli da čim je veći kut uspona podloge (α) se smanjuje otpor kotrljanja (RK). još da velimo što znači u formuli: fK – koeficijent otpora kotrljanja; i GV = mVg – ukupna težina vozila (prazno vozilo + opterećenje)


Sl. 3. Prikaz sile vozila na podlogu

Kako možemo vidjeti u sljedeći par slika ( slika 4, 5) prikazuje deformacije gume kotača (pneumatike) koje suodgovorne što postoji otpor kotrljanja. Na slici gdje se nalazi presjek gume, lijepo je prikazano kako se kotač deformira i područje gdje se nalaze najveća opterećenja, a gdje najmanja. Otpor kotrljanja, recimo kod motorkotača (moped, skuter) iznosi svega 10% svih ukupnih otpora, za razliku kod teško opterećenih kamiona tegljača, otpor kotrljanja iznosi čak do 65%. Što više nije toliko zanemarivo, kao kod motorkotača.



Sl. 4. Prikaz koncentracije opterećenja kod guma Sl. 5. Prikaz deformacije kotača kod bočnih sila

Kada gledamo sve skupa, deformacije na mjestu kontakta podloge i kotača možemo podijeliti u dvije velike skupine: cestovna i terenska vozila. Cestovna vozila – ovdje je dominantna deformacija pneumatike vozila. Terenska vozila, gdje je dominatno deformacija same podloge. I sve to, otpore u ležajevima kotača možemo zanemariti, jer na njih otpada svega manje od jedan posto.
Kada već gledamo deformacije kotača – podloga, možemo spomenuti kako postoji dva različita modela koji opisuju formiranje otpora kotrljanja.
A to su modeli: tvrda podloga – mek kotač; i meka podloga – tvrd kotač. Kod modela tvrda podloga – mek kotač, kako je slikom prikazano (sl. 6.), vidi se da deformacija opada porastom tlaka u gumi. Ako je deformacija kotača (Ф) iznosi nula, znaći da nema otpora kotrljanja. Što je u jednu ruku jako odlično, ali opet time jako opada udobnost u vožnji. I samim time opadaju i karakteristike automobila. Idealna informacija kotača, a da se ne javlja prevelik otpora kotrljanja, a da samim time ne opada udobnost u vožnji, izbisi (0.06 – 0.1)r. Ali svako vozilo mora imati specifirano na koji tlak se mora puniti gume, tako da bude udobnost tokom vožnje uvijek postojana, a da time se ne poveća otpor kotrljanja.


Sl. 6. Prikaz deformacije kotača tvrda podloga – mek kotač

Do sada smo opisali deformacije gume u mirovanju. Ali da vidimo što se dešava sa guma tokom vožnje.
Kako se može na slici vidjeti (sl 7.) možemo primijetiti da se položaj dodira, pa tako i maksimalni pritisak kotača, pomaknuno u smjeru gibanja vozila. Nadalje, dinamički radijus radijus mjerodavan je za odrađivanje periferijske brzine kotača, tj. brzine vožnje vozila. I kako se može vidjeti, dinamički radijus se nalazi između stvarnog radijusa i radijusa neopterećene gume. Kada pogledamo sliku, i ako se prisjetimo I Newtonovog zakona, da se zbroj svih sila koje djeluju na neko tijelo moraju biti u ravnoteži. Tako ćemo to i ovdje primijeniti, a kao uvjet nam da se dani kotač može okretati, kao najosnovnije od svega. Tako ćemo na osovinu staviti djelovanje ukupnog otpora kotrljanja (RK) i na kraju bi se moglo sve opisati formulacijom:


Sl. 7. Prikaz položaja dodira i maksimalnog pritiska na kotač

Samo gledajući ovu formulaciju, koju smo gore iznijeli, možemo reći da nam je u najvećem planu da manjimo samu težinu vozila GV, samim time možemo smanjiti i otpor kotrljanja. A kad bi smanjili otpor kotrljanja, tako bi mogli smanjiti i samu potrošnju goriva. Smanjena potrošnje goriva, za sobom poteže i smanjenje emisije ispušnih plinova. Gledajući sa drugog kuta, ako dinamički radijus približimo dinamičkom radijusu nedeformiranog kotača, time imamo mogućnost smanjenja samog otpora kotrljanja. A bi se dinamički radijus težio u beskonačno, samim time bi se smanjio otpor kotrljanja i time bi olakšali da bolid svlada neravnime kolnika. Nadalje, u razmatranjima bi se mogla povećati i sama udaljenost a, a time bi povećali i otpor Rk. postoji mali problem u tome što je nemoguće specificirati udaljenost a, pa zbog toga ćemo uvesti koeficijent otpora kotrljanja fk, za koji vrijedi da je fk=q/rd.
Koeficijent otpora kotrljanja fk se dobiva eksperimentiranjem, a kako vrijedi da je fk=Rk/Gv, tako se može vozilo da izvažemo na vagi. A zatim se na isto izvagano vozilo zakvači dinamo metar i potezanjem dinamometra vidimo kolika nam je potrebna sila da se pokrene automobil sa mjesta, tj. Da svladamo sile kotrljanja (sl. .


Sl. 8. Prikaz određivanja otpor kotrljanja Rk
Gledajući cijelu stvar sa spektra mehanike, možemo jednostavnije cijelu stvar prikazati. Kao što se može na slici vidjeti (sl.9.), cijelu stvar spustimo dolje u točku dodira. Sila Gv nam djeluje okomito, pa ju nije problem pomicati, ali zato nam stvar problem sila Rk. To smo riješili tako da što smo u točku dodira smjestili dvije identične sile Rk koje su suprotno usmjerene, koje se poništavju. Tako možemo poništiti silu Rk koja djeluje u osovini kotača i Rk koja djeluje u točki dodira u smjeru gibanja vozila. Kada smo sve to riješili, dobivamo formulaciju koju koristimo:


Sl. 9. Prikaz prebacivanja sile u točku Rk dodira

Nadalje, obratimo malo pozornost i drugom modelu, gdje je meka podloga – tvrda guma. U ovom slučaju je obratno nego u prethodnom slučaju. U ovom slučaju deformira se podloga, kao što se može primijetiti na slici dolje (sl. 10.). zapravo sve isto kao u prethodnom slučaju, imamo drugu silu koju računamo. A u ovom slučaju je potezna sila koja djeluje u dodiru podloge i gume. A formulacija za ovaj slučaj glasi:

I tako bismo mogli daljnjim raspisivanjem dobiti sljedeće:
- sila kotrljanja
FV - vučna sila (iskoristiva)
- idealna vučna sila
Tako da se na kraju dobije iskoristiva vučna sila zbroj idealne vučne sile i otpora kotrljanja, pa tako formulacija glaci:



Sl. 10. Prikaz deformacije podloge, u modelu meka podloga – tvrdi kotač

Ranije smo malo spominjali koeficijent otpora kotrljanja fk, pa tako da sada malo velimo o čemu ovisi taj koeficijent. U načelu ovisi o težini vozila i sili koja je potrebna da se svlada gibanje vozila, ali da velimo još o čemu sve ovisi. Tako koeficijent otpora još ovisi o stanju kolnika i njegovoj izvedbi, o konstrukcijskim karakteristikama pneumatika, o geometrijskom obliku gume, kao i talku u gumi. Ali i tako ovisi i o brzini kojom se vozilo giba, jer se sa brzinom povećava otpor kotrljanja. Kada smo već i ranije spominjali, na koeficijent otpora ima dosta utjecaj sama konstrukcija pneumatike. Tako imamo dvije konstrukcije guma, koje su najutjecajnije, a to su su radijalne i dijagonalne gume.

ajmo ovako. Imamo cašu i na njoj jedna knjiga. Nece se nista dogoditi. Al Ako bi npr. igla mogla stajat usporavno sa knjigom na njom ona bi propala u zemlju. E samo sto je u ovom slucaju zemlja to "meko tijelo" a kod guma je obrnuto. E sad sta nije onda da ce (posto je smanjena povrsina dodira gume zbog pre visokog tlaka gume) pritisak na to mjesto gdje se sastaju guma i tlo biti veci nego kod gume sa optimalim tlakom gdje je pritisak ravnomjernije rasiren. E i nece li upravo taj dio gume vise trosit koji dodiruje podlogu kad je pre visok tlak nego kad je normalan. evo da to pokusam u tvoj jezik predocit. fk- na dio gume koja dira podlogu je veci ako je mVg stalan,a povrsina dodira gume sa podlogom manja. Ja mislim da je tako.

sve je to u redu. istina da je trenje na maloj površini puno veče nego večoj dodiroj površini. ali tu sve staje kaj se trenja tiče.

i stina kaj ti veliš, ako knjigu staviš na iglu, ona če propasti. ali ovdje to nema veze sa tvojom teoriom.

ovako, primjer koji si ti možda primijetio ali o tome nisi obračal pažnju. imaš bicikl, i guma na njemu je jako prazna. i kad se voziš sa biciklom sa takvom gumom ti je teže voziti, moraš puno kvačiti da održiš konstantnu brzinu.i kad bi se zaletio i prestao kvačiti jako brzo bi usporio, jer guma je pusta, tako je trenje veče i time veči otpor kotrljnja. ali kad je guma puna, onda ti je jednostavno održavati brzinu konstantnom i kad se zaletiš moreš jako daleko dostiči a da previše ne izgubiš na brzini. kad je guma puna onda je manji otpor kotrljanja a samim time je i trenje manje

ovdje nema previše veze sa dodirnom površinom kao samim trenjem, nego je u pitanju sam otpor kotrljanja koji najviše ovisi o tlaku gumam i ničem više. sve ovisi o otporu kotrljanja.

veči otpor kotrljanja - veča potrošnja gume, veča potrošnje goriva, veče trenje, manji tlak u gumama, veča dodirna površina, veča deformacija gume
manji otpor kotrljanja - veči tlak u gumama, manja potrošnja goriva, manje trenje, manja potrošnja gume, manja dodirna površina, manja deformacija gume

Ali isto tako kad je napuhana guma primjetis kolko se puno trosi na onim povrsinama dodirnim..... Jasno je meni da prazna guma isto se puno trosi ali i pre napuhana guma je gora mozda za voznju i zbog slabog gripa i prekomjernog trosenja na toj povrsini dodira.

istina je to kaj ti veliš. ali opet gume sa večim tlakom se manje troše.

gume se isto troše, ako voziš normalno da ju ne ubiješ pojam sa kurenjem. ali kod guma sa večim tlakom se troši manji dio, tj samo onaj dio koji je u dodiru sa površinom. tako da se samo taj dio troši, a ne cijela guma. a kod guma sa manjim tlakom je dodirna površina veča pa tako se veči dio gume troši.

napravi mali test, neka jedna guma ima veči tlak a druga manji. i sa njima prijeđi određenu kilometražu. i vidjet češ da oba dvije gume su isto potrošene, da im fali ista debljine gume od početka testiranja. ali razlika je u tome da guma sa večim tlakom ima veču površinu koja je potrošena od one sa manjom

i guma koja ima veči tlak, ona ima onda manju dodirnu površinu. a taj grip, pravilno rečeno trenje između podloge i gume ovisi o dodirnoj povšini. veča površina veče trenje, bolja upravljivost. manja površina, manje trenje loša upravljivost

i sve je to optimilizacija, ovisno o tome koliko ti čega treba, jer nije dobro da imaš jedno a drugog nemaš

Al opet kako je moguce da se manja povrsina na vise napuhanoj gumi trosi istom brzinom sa onom manjeg tlaka? Sta nema tu utjecaj tezina bolida i dodirna povrsina...

težina bolida ima utjecaj u potrošnji guma, i to velikog. kao i vrsta podloge, kao i nagim kotača, način vožnje kao i sve ostalo.

ali kad imaš jedan auto i na njemu dvije gume sa dva ražlita tlaka, onda ti težina i sve ostalo ne utječu na potrušnju guma. nego samo tlak. ali potrošnja gume je ista, gume se isto troše, samo su gume sa večim tlakom imaju manju površinu koja je potrošena.

ali kad bi samo promijenio težinu vozila ili se podloga promijenila, potrošnja guma bi se promijenila. tako da se teži da bude što veča dodirna površina između kotača i podloge da bude što ravnomjernije potrošena guma. i treba sve opitimizirati jer tokom utrke težina bolida opada, isto tako je mijenja tlak u gumi kako je gume griju ili hlade i druge stvari. tako da to nije jednostavan posao

Znaci da se gume po tome trose isto bez obzira na sve? Samo da su uvjeti uvjek isti znaci podloga kilaza itd. To mi se cini nelogicnim.....

Nikola je napisao/la:

Znaci da se gume po tome trose isto bez obzira na sve? Samo da su uvjeti uvjek isti znaci podloga kilaza itd. To mi se cini nelogicnim.....

gume se ne troše isto, sve ovisi o više faktora, ali glavni faktor trošenja guma nije tlak u njima. o tlaku ovisi samo otpor kotrljanja koji ipak ima veču ulogu u upravljivosti bolida nego samo trošenje guma