Nove tehnologije u autoindustriji

VOLVO POWERSHIFT MJENJAČ
Inovativan mjenjač smanjuje potrošnju goriva za 8% u Volvo modelima C30, S40 i V50



Dvolitarski turbodizelski modeli Volva C30, S40 i V50 sada su dostupni i s potpuno automatiziranim mjenjačem. Naime, radi se o novom Powershift prijenosu sa šest brzina koji, u usporedbi s uobičajenim mjenjačima, bitno smanjuje potrošnju goriva.
'Po našim proračunima, Powershift pridonosi uštedi pri potrošnji goriva za oko 8 posto u usporedbi s današnjim uobičajenim automatskim mjenjačima', kaže Magnus Jonsson, stariji potpredsjednik Odjela istraživanja i razvoja, Volvo Cars.



Powershift prijenos razvio je Volvo Cars u suradnji s Getragom, svojim partnerom za transmisije. Powershift funkcionira na principu dva paralelna ručna mjenjača. Ima dva kvačila, koja funkcioniraju neovisno jedan o drugom. Jedno kvačilo kontrolira neparne brzine (1., 3., 5. i vožnju unatrag), dok drugi kontrolira ostale (2., 4. i 6.). Ta dva kvačila rade alternacijski: dok je jedno u upotrebi, drugo je u stanju mirovanja.
To znači da dok motor razvija punu moć i maksimalno ubrzanje u prvoj brzini, druga je brzina u stanju pripravnosti za upotrebu. Kod upotrebe druge brzine treća prelazi u pripravnost i tako dalje. To omogućuje jednolično ubrzanje, bez ometanja pri dodavanju brzine i gubitku snage okretaja, što rezultira iznimno brzim i savršeno udobnim promjenama brzina, dok se ubrzavanje postiže izmjenjivanjem položaja mjenjača.



Elektrohidraulička kontrola osigurava mekano rukovanje
Funkcija Powershift temelji se na tehnologiji ručnih mjenjača, ali s tom razlikom što su oba kvačila povezana s vlastitim ulaznim osovinama. Jedna osovina vrti se unutar druge. Unutrašnja osovina regulira rad osovine za prvu, treću, petu brzinu te vožnju unatrag, dok vanjska osovina kontrolira drugu, četvrtu i šestu brzinu. Funkcija kvačila radi pomoću elektrohidrauličke kontrolne jedinice, koja osigurava mirovanje prvog kvačila dok je drugo u pogonu i obrnuto. Ta dva kvačila funkcioniraju kao klizno kvačilo. Pokretni klip potiskuje određen broj nezavisnih pločica jednu u drugu i spaja ih u cjelinu kod trenja koje se pojavljuje.
Automatsko ili sekvencijsko mijenjanje brzina potpuno bez gubitka okretnog momenta.
Powershift pruža vozaču automatski prijenos koji dopušta sekvencijsko mijenjanje brzina, kao i kod prijenosa Geartronic, razvijenog u Volvu. Razlika je u tome što Powershift omogućava promjenu čak i ručnih brzina bez ikakva gubitka vremena i ubrzanja. Kako Powershift, za razliku od standardnih automatskih mjenjača, ne treba pretvarač okretnog momenta, nema hod mjenjača ili višestruka kvačila, također ne postoji ni gubitak okretnog momenta koji ove opcije najčešće donose sa svojom upotrebom.



Najbolji izbor za jake dizelske motore
Zahvaljujući upotrebi dvaju kvačila, prijenos pomoću Powershifta može održavati visoke okretne momente i nema ograničenja u izboru odnosa. To ga čini idealnim partnerom modernim, jakim dizelskim motorima današnjice. Verzija Powershifta koju Volvo lansira ovog trenutka dimenzijama je prilagođena razinama okretnih momenata do 450 Nm. Uz model Volvo C30, Powershift je sada dostupan i u modelima S40 i V50. U sva tri modela Powershift je prilagođen dvolitarskim, četverocilindarskim turbodizelskim motorima, koji razvijaju 136 konjskih snaga i 320 Nm okretnog momenta. Potrošnja goriva (EU goriva) je 5.9 litara/100 km za C30 i 6.0 litara/100 km za modele S40 i V50.
'Upotrebljavajući Powershift, sada možemo ponuditi automatski prijenos i uz naše dvolitarske dizelske motore', kaže Magnus Jonsson. 'I to ne bilo kakav, stari automatski prijenos: umanjena potrošnja goriva, udružena s povećanim komforom i višim performansama zvuči kao nemoguća misija. Ali upotrebom Powershifta pokazali smo da je to itekako moguće'.

link

BENZINSKO DIREKTNO UBRIZGAVANJE
Benzinci s direktnim ubrizgavanjem II. generacije, common-rail nabija snagu, snižava potrošnju



Benzinski motori s direktnim ubrizgavanjem dobivaju common-rail ubrizgavanje, uz najviše tlakove od 200 bara, što im osigurava više snage, uz nižu potrošnju i čišći ispuh. Dok dizelski motori sve više lome zube u srazu s ekološkim normama, benzinci dolaze u prvi plan. Cijena benzina u većini zemalja približila se dizelu. Kad se uzme u obzir da je potrošnja dizelaša u realnim uvjetima vožnje ipak znatno veća od deklarirane, benzinski motori ponovno dobijaju šansu. Prilagodbe normama Euro 5 bit će upola lakše nego kod dizelaša, što će dodatno opteretiti njihovu ionako visoku cijenu. Nedavno smo u Ženevi upoznali benzince s direktnim ubrizgavanjem, koji svojom drugom generacijom pokazuju velik razvojni potencijal otto motora.
Prvi visokoserijski automobil bila je Carisma GDI iz 1997. (prvi je bio Mercedesu 300 SL iz 1954., s mehaničkim direktnim ubrizgavanjem. Mitsubishijevi stručnjaci zgodno su skrojili složenicu Gasoline Direct Injection. Renault je oznaku injection directe d'essence sveo na kraticu IDE, no obje tvrtke su, privremeno, napustile tu koncepciju (zbog prekomplicirane i preskupe izvedbe). Najviše je uspjeha, zasad postigao Volkswagen, koji je uveo kraticu FSI - Fuel Stratified Injection , odnosno slojevito ubrizgavanje goriva (to je jedna od značajki direktnog ubrizgavanja). Mercedes koristi oznaku CGI - Charged Gasoline Injection, Fiat JTS (Jet Thrust Stoichiometric), Peugeot je koristi oznaku HPi, Ford SCI, Toyota D4. U pravilu radi se istoj tehnologiji, koja u posljednje vrijeme kombinira prednosti ubrizgavanja preko zajedničkog voda (common-rail).



Bez obzira što su Mitsubishi i Renault zasad odustali od te tehnologije, jer su ukupni dobici manji od očekivanja ta tehnologija grabi naprijed. Nakon uspjeha Volkswagenove tehnologije FSI, u prvi plan dolaze Mercedes-Benz i BMW. Posebice uvođenjem Boschovog i Siemensovog sustava direktnog ubrizgavanja druge generacije. Mercedes je uz potporu Boscha oplemenio motor 3.5 V6, koji je premijerno prikazan u sportskoj limuzini CLS 350 CGI. Stručnjaci iz Stuttgarta ostali su vjerni usisnoj tehnologiji, odnosno atmosferskom motoru s usisnim (atmosferskim) motorom V6 obujma 3598 ccm. Novom je tehnologijom pojačan sa 272 KS pri 6000 omin na 292 KS pri 6400/min. Više od snage zanimljivo je poboljšanje momentne karakteristike, što omogućava osjetno bolje performanse (posebice elastičnost), uz nižu potrošnju goriva. Time dobiva dodatan impuls snage, dragocjen u elitnoj sportskoj limuzini. Povećanje snage uz viši broj okretaja doprinosi užitku u vožnji, jer, kako tvrdi šef Porschea dr. Wendelin Wiedeking, užici počinju tek iznad 6000 o/min.



Bavarski stručnjaci su uz pomoć Siemensa krenuli potpuno drugim smjerom te su direktno ubrizgavanje kombinirali s turbinskim prednabijanjem (tu tehnologiju Volkswagen uspješno koristi u motoru 2.0 TFSI). BMW je svoj trolitreni redni 'šestak', u modelu 330 Ci Bi-Turbo, opremio s dva paralelna turbopunjača, koja su zbog toga manjih dimenzija te brže reagiraju na gas. Time se istodobno bolje koristi impuls tlaka ispušnih plinova (dinamički tlak), posebice u području nižih okretaja. Pritom su za osnovu koristili staru, robusniju izvedbu obujma 2979 ccm i snage 231 KS (nova 2996 ccm/258 KS). Oplemenjivanjem direktnim ubrizgavanjem i turbopunjačima snaga BMW-ovog motora porasla je na 306 KS pri 5800/min, što je specifičnu snagu povećalo na više od sto koja po litri.



Tehnološki napredak oba motora temelji se na ubrizgavanju common-rail. Tehnologiju poznatiju u dizelskom sektoru prvi je upotrijebio Volkswagen, 2001. u motorima serije FSI. Tlakovi ubrizgavanje sa 120 povišeni su na 200 bara, što pogoduje povećanju snage te smanjenju potrošnje i emisije štetnih plinova. Dobro se podsjetiti da klasično ubrizgavanje benzina radi na 4 bara, a prva generacija iz 1997. radila je na 50 bara.



Taj je napredak bio moguć uz korištenje piezo-električnih brizgaljki, koje višestruko brže reagiraju od klasičnih i omogućavaju ubrizgavanje u više faza. Za pokretanje pumpnog elementa koristi se silicijev kristal, koji mijenja dimenzije (širi se i skraćuje, pod djelovanjem električnog impulsa). To omogućava korištenje siromašne gorive smjese u širokom rasponu brzina vrtnje i opterećenja motora, bez štetne emisije dušikovih oksida. Uz korištenje katalizatorom selektivne redukcije udio dušikovih oksida smanjen je na samo 0,06 g/km i ti motori bez većih dorada već sada su spremni za ispunjenje ekoloških normi Euro 5. Tajna je u metalnoj jezgri katalizatora, presvučenoj slojem iridija, koja ubrzava oksidaciju dušikovog oksida NO u dioksid NO2 te njegovo raspadanje na inertni dušik i kisik.



Prve testne vožnje pokazale su obećavajuće rezultate. Usprkos znatno boljih performansi Mercedes CLS 350 CGI prosječno troši samo 9,1 litara, a BMW 330 Ci Bi-Turbo samo 9 litara. Poboljšanje za blizu deset posto velik je izazov i u klasi skupocjenih automobila, koji time pokazuju i tehnološku superiornost. Manje izgorjelog goriva znači i manje štetnog ispuha, a sve to izravno je upereno protiv interesa i budućnosti dizelskih motora.

link

FORD ECOBOOST MOTOR
Nova tehnika turbaka s direktnim ubrizgavanjem benzina alternativa za dizelaše i hibridni pogon



Optimiziranjem 'downsizing' metode američki Ford je razvio novi benzinski motor s direktnim ubrizgavanjem koji koristi turbo punjač na ispušne plinove. Takvu novorazvijenu kombinaciju Ford je nazvao EcoBoost motor, te su postignuti glavni ciljevi - niža potrošnja goriva i značajno smanjena količina štetnih ispušnih plinova.


U usporedbi s drugim sustavima ubrizgavanja goriva kod direktnog ubrizgavanja gorivo koje treba izgoriti ubrizgava se direktno (crvena boja na ilustraciji) što zajedno sa usisanim zrakom (plava boja) iz turbopunjača tvori preduvjete za kvalitetno izgaranje

Kod direktnog ubrizgavanja gorivo se neposredno prije paljenja iskrom ubrizgava u cilindarski prostor izgaranja. Ovom metodom se kod motora bez turbopunjača dešava da neizgoreni dio goriva završava u ispuhu, što povećava potrošnju goriva i proizvodi više štetni ispušnih plinova. Nova tehnika ubrizgavanja trebala bi izbjeći baš takav scenarij nepotpunog izgaranja goriva, u ovom slučaju benzina, te je namjeravaju što više koristiti kao kvalitetnu alternativu za dizelske i hibridne pogone.


EcoBoost tehnologija koristi direktno ubrizgavanje goriva u kombinaciji sa turbopunjačem na ispušne plinove

Fordov EcoBoost 3.5-litreni V6 twin turbo motor novom je tehnologijom dobio dodatnih 95 Nm i sada iznosi visokih 461 Nm, dok razvija najveću snagu 340 KS. EcoBoost tehnologija trebala bi se prvi put pojaviti u serijskim verzijama od 2009. godine. Prvi model koji bi trebao imati ovakav motor je limuzina Lincoln MKS koja se prodaje na tržištu Amerike. Da bi se postigao željeni cilj uz EcoBoost motor dolazit će i adekvatni moderan mjenjač sa šest i više stupnjeva prijenosa, te električni servo upravljač.

link

BOSCH LED STRAŽNJA SVJETLA
Vodeći proizvođač opreme za automobile u EU sada uključuje i najnoviju LED tehnologiju



Bosch u ponudi ima najiscrpniji asortiman stražnjih svjetala za tržište opreme za automobile koji se proizvode u Europskoj uniji. Novi asortiman svjetlosne tehnike s preko 5000 artikala. LED tehnologija s prednostima u pogledu sigurnosti, dugotrajnosti proizvoda i dizajna. Bosch je upotpunio svoj asortiman svjetlosne tehnike opsežnom serijom stražnjih svjetala koja odgovaraju kvaliteti originalne opreme. Automobilske radionice i trgovine rezervnim dijelovima mogu birati između više od 5000 različitih reflektora, svjetala i dodatne opreme. Osim novih stražnjih svjetala, asortiman uključuje glavna reflektorska svjetla, signalna svjetla, univerzalna radna svjetla i dodatna svjetla, kao i žarulje te dodatnu opremu.
Novi Bosch asortiman osobnim automobilima koji su proizvedeni u Europskoj uniji nudi najpotpuniji program stražnjih svjetala. Uključeni su gotovo svi popularni modeli njemačkih proizvođača, na primjer modeli Audi A3 i A4, VW Polo i Passat, Opel Corsa, Mercedes klase B i C i BMW serije 3 i 7. Iz Boschevog asortimana radionice će također moći birati stražnja svjetla za glavne modele drugih europskih proizvođača, kao što su Fiat Bravo, Croma, Punto, Ducato i Stilo, Peugeot 206, 306 i 307, Citroen C3 i Renault Scenic.
Bosch asortiman stražnjih svjetala sadrži i najnoviju LED tehnologiju. Proizvođači osobnih automobila sve češće biraju crvena i žuta LED svjetla za stražnje osvjetljenje, budući da LED tehnologija ima cijeli niz prednosti u usporedbi sa svjetlima s običnim žaruljama. LED svjetla traju duže od običnih žarulja te troše znatno manje energije. Dodatna sigurnost proizlazi iz znatno bržeg paljenja LED svjetala. U usporedbi s običnim kočionim svjetlima koja se pale za oko 200 milisekundi, LED svjetla svijetle punom snagom za samo jednu milisekundu. Vozači koji se nalaze iza vozila mogu tako brže reagirati te pri brzini od 120 km/h imaju dodatnih 6,60 metara za kočenje.

HOMOGENOUS CHARGE COMPRESSION IGNITION
Common-rail sa 3000 bara, preko laserski izrađenih brizgalica



Kako bi se što bolje pripremili za norme Euro 5, stručnjaci Opela razvili su koncept homogenog dizelskog izgaranja HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition), koji nudi rješenje za glavne probleme svakog dizelskog motora - emisiju čađe i dušikovih oksida. Laserskom tehnologijom izrađene piezo brizgaljke, s više od sto rupica omogućit će homogeno izgaranje dizelskog goriva, bez čađe i dušikovih oksida, uz nižu potrošnju . Čestice čađe su nakupine atomarnog ugljika. Nastaju jer svaka čestica goriva (ugljikovodika) ne uspijeva pronaći slobodnu molekulu kisika, usprkos viška zraka u smjesi. Što je raspršenje finije, malene kapljice goriva lakše dolaze u kontakt s kisikom i pravilno izgaraju. Važna je i čistoća goriva, posebice što manji sadržaj sumpora, koji je inhibitor (poticatelj) stvaranja čestica ugljika.


Najveća unapređenja dizelske tehnologije moguća su filigranskom tehnologijom brizgalica, koje osigurava bolje raspršivanje goriva uz veće brzine ubrizgavanja. Time se bitno poboljšava miješanje goriva i zraka u cijelom prostoru izgaranja (desno)

Čađa ukazuju na nepotpuno izgaranje, a uklanja se naknadnim izgaranjem i specijalnim pročistačima. Dušikovi oksidi (NOx) nastaju na mjestima povišenog sadržaja kisika i temperatura viših od 1800°C. Dakle, na mjestima nesavršenog izgaranja. Sprječavaju se povratom ispušnih plinova u cilindre (recirkulacijom) - do 50 posto, ponekad i više. Ostatak se uklanja denox katalizatorima.
Trajno rješenje koje nudi HCCI temelji se na povećanju broja rupica na svakoj brizgaljki, kako bi se poboljšalo raspršivanje goriva u cilindru i poboljšalo miješanje s užarenim zrakom. Sadašnje imaju do devet rupica, a eksperimentira se s novim brizgaljkama sa 40 rupica. Povećanjem broja rupica potrebno je smanjiti njihov promjer. Tehnologija erodiranja omogućava bušenje rupica promjera desetinke milimetra, a krajnja je granica te tehnologije osam stotinki milimetra.


Automobilska industrija godišnje ulaže dvije do tri milijarde eura u usavršavanje tehnologije dizelskih motora, kako bi se smanjile emisije čađe i dušikovih oksida i ispunile norme Euro 5

Daljnji su pomaci mogući korištenjem laserske tehnologije, koja može bušiti rupice promjera samo stotinku milimetra. Povećanjem broja rupica i smanjenjem njihovog promjera tlakovi ubrizgavanja kod sustava common-rail povećat će se na 3000 bara (današnji limit 2000 bara). Ubrizgavanje po sustavu pumpa-brizgaljka omogućava još više tlakove, ali zbog znatno masivnije i skuplje izvedbe te lošije mogućnosti podešavanja ubrizgavanja napušta je Volkswagen, koji je jedini koristio. Nova će dizelska tehnologija osigurati ne samo drastično smanjenje emisije štetnih plinova, nego i povećanje učinkovitosti motora. To znači više snage uz istu potrošnju goriva, odnosno nižu potrošnju uz istu snagu.

Link

AUDI UVODI MJENJAČ S-TRONIC SA 7 STUPNJEVA
Poboljšani DSG za A3 i S3 prenosi momente do 550 Nm



Audi će modele A3 i S3 opremati novom generacijom automatiziranih mjenjača s dvije spojke i sedam stupnjeva S-Tronic. Radi se o poboljšanoj verziji DSG mjenjača sa sedam stupnjeva, koji je nedavno predstavljen u Volkswagen Golfu. Kako bi se mogao ugrađivati i u (najsnažnije modele, omogućeno je prenošenje okretnog momenta do čak 550 Nm (dosad 250 Nm) i broj okretaja na 9000/min. Prva će ugradnja biti u modelima A3 i S3, u motorima koji su postavljeni poprijeko, a potom je predviđena i za snažnije verzije A4 i A6, s motorima uzdužno. Naravno, koristit će se i u verzijama Quattro, s integralnim pogonom. Radi se o mehaničkom mjenjaču s tarnom spojkom (ima ih dvije), umjesto hidrodinamičkog pretvarača momenta, te s dva razdvojena toka snage, za parne i neparne stupnjeve prijenosa. Dok je prvi stupanj uključen, drugi je u pripremi, čime se znatno skraćuje postupak izmjene stupnjeva, poboljšavaju performanse i smanjuje potrošnja goriva.


S-Tronic se sastoji od dva odvojena mjenjača - prvi je zadužen za stupnjeve I, III, V i VII, a drugi za II, IV, VI i R. Za stupanj unatrag brine posebno vratilo s mehanizmom za prekretanje gibanja

Stupnjevi se mijenjaju robotiziranim mehanizmom te je to jedini automatski mjenjač koji osigurava bolje performanse i nižu potrošnju nego rukom upravljani. Koncepciju s dvije spojke Porsche je počeo razvijati 60-ih, a 80-ih ih je upotrijebio u sportskim natjecanjima. Zbog istodobnog isključivanja jednog i uključivanja drugog stupnja, šaltanje se obavlja bez prekida toka snage (stanke). Prva spojka leži u prednjem dijelu kućišta, čiji se tarni par sastoji od tlačne ploče i lamele spojke, povezane s unutarnjim radnim vratilom. Kroz središnju ploču odvojeno je ugrađena druga tarna spojka, povezana s vanjskim šupljim radnim vratilom (jedno radno vratilo ide kroz drugo). Oba su mehanizma spojke povezana robotiziranim uređajem, koji radi na principu mehatronike. Stupnjevi se mogu mijenjati automatski, ili ručno. Vozač tada može izabrati dvije opcije - guranje, odnosno povlačenje ručice mjenjača, odnosno aktiviranje polugica iza upravljača.


Dok je jedan stupanj u pripremi (na slici II), sljedeći je u pripremi te se prebacivanje snage, preko dvije spojke, koje se automatski uključuju/isključuju, obavlja bez prekida toka snage

U usporedbi s dosadašnjim DSG mjenjačem sa šest stupnjeva, novi je znatno kompaktniji te olakšan sa 80 na 73 kg. Mehanički stupanj djelovanja povećan je sa 85% na 91%, što je zasluga koncepcije suhe spojke, umjesto uljne, kod prethodnog modela. Automatski mjenjač s hidrodinamičkim pretvaračem momenta ima 83%, a klasični ručni mjenjač 94%. Kad se uzme u obzir mijenjanje stupnjeva bez stanke, novi je S-tronic je učinkovitiji i od ručnog. Funkcionalnost i učinkovitost ovog mjenjača povećat će i omjer prijenosnih omjera prvog i sedmog stupnja od 8:1. U kombinaciji s integralnim pogonom, S-Tronic je priključen na središnji diferencijal, koji u standardnoj konfiguraciji snagu na prednje i stražnje kotače prenosi u omjeru 40:60. Taj se omjer može mijenjati od 65:35, do 15:85, što omogućava učinkovitost vožnje i užitak u svim uvjetima.


S-tronic će se najprije ugrađivati u modele A3, s benzinskim i automatskim mjenjačem


Krajem godine očekuje se i prvi sportski model Audi TT s mjenjačem S-tronic


Prvi mjenjač s dvije spojke ugrađen je 1985., u Audiju S1, koji se natjecao u svjetskom prvenstvu u reliju

DIZELSKI HIBRIDI - NAJBOLJE RJEŠENJE ZA BUDUĆNOST
Nevjerojatan spoj uvjerljivih performansi i niske potrošnje



Euforija oko bio goriva ispuhala se poput mjehura od sapunice, jer se konačno shvatilo da se više radi o političkom, nego ekološkom projektu, odnosno o tehnologiji koja samo naizgled donosi koristi, a globalno nije nimalo bolja, ako ne i lošija od klasične. Naime, goriva koja su zamišljena kao zamjena za fosilna proizvode se od uljane repice, suncokreta, šećerne trske... tijekom uzgoja koriste veliku količinu klasičnih goriva u pogonske strojeve, znatna količina energije troši se tijekom prerade, za dobivanje umjetnih gnojiva također se troši nafta, a njihovom razgradnjom (oslobađaju se velike količine dušika) povećava se emisija stakleničkih plinova. Na klimu i okoliš također nepovoljno utječe činjenica da bi trebalo masovno krčiti šume, kako bi se povećale obradive površine.


Mercedes GLK, novi hit iz Stuttgarta, uskoro će biti dostupan i u hibridnoj verziji, koja će kombinirati common-rail dizelaša četvrte generacije 220 CDI snage 170 KS te dodatni električni pogon od 40 kW, u sklopu automatskog mjenjača 7G-Tronic

U situaciji dok i vodikovi pogoni pokazuju kako još nisu ni blizu serijske proizvodnje, velike su mogućnosti pokazali dizelski hibridi, koji su obilježili autosalon u Ženevi. Prvi je predstavljen BMW X5 Hybrid. Kad luksuzni terenac mase 2,2 tone, s masivnim pogonom 4x4 i automatskim mjenjačem, do stotke ubrzava za 8,9 sekunda i prosječno troši 6,5 treba skinuti kapu. Srce ovog pogona ipak trenutačno najuvjerljiviji dizelaš na tržištu, koji je ‘vatreno krštenje’ već imao u BMW-u 123d: common-raila četvrte generacije, koji s twin-turbo ubrizgavanjem i piezo brizgaljkama s tlakom ubrizgavanja do 2000 bara, iz 1995 ccm ispaljuje 204 KS i 400 Nm. Serijski je spojen na izmjenični elektromotor snage 15 kW (20,4 KS), ugrađenim u sklopu automatskog mjenjača sa 8 stupnjeva, koji se napaja iz paketa litij-ionskih baterija, ukupnog napona 120 V, preko inverterskog pretvarača.


Golf TDI Hybrid uvodi potpuno novi 3-cilindarski common-rail dizelaš 1.2 TDI snage 75 KS (samostalno će se ugrađivati u Polo, Fabiju i Ibizu), kojemu će pomagati AC elektromotor snage 20 kW

Izmjenični elektromotor ima veću učinkovitost od istosmjernog. Mercedes-Benz je uzvratio konceptnim terencem GLK Hybridom, koji kombinira dizelaša 220 CDI sa 170 KS i elektromotor od 40 kW (54,4 KS), što mu potrošnju smanjuje na samo 5,9 litara. Točka na i je Volkswagen TDI Hybrid, ekstremno štedljiva verzija Golfa V. Kombiniranjem trocilindarskog common-rail dizelaša 1.2 snage 75 KS i elektromotora od 20 kW (27,2 KS) te DSG mjenjača sa sedam stupnjeva ostvaruje se prosječna potrošnja od samo 3,4 litra na 100 km i emisija CO2 od samo 89 grama po kilometru. Naravno, ovaj pogonski koncept neće zaživjeti u ovom obliku. Po njemu će, krajem 2009. biti napravljena hibridna verzija Golfa šeste generacije.

link

40 GODINA BOSCH ELEKTRONSKOG UBRIZGAVANJA
Bosch Automotive Tradition osigurava rezervne dijelove za starije sustave Jetronic



- 3,5 milijuna vozila diljem svijeta još uvijek koristi sustave K-Jetronic ili KE-Jetronic
- Dugovječnost oldtimera rezultira neočekivano visokom istrošenosti
- Regulator tlaka KE-Jetronic reproduciran je na originalnom motoru
Prije 40 godina, kad je predstavljen D-Jetronic, koji se najprije koristio na modelu VW 1600 TLE, počela je priča o iznimnom uspjehu Boscha na području tehnologije za ubrizgavanje goriva. Zahvaljujući stalnom razvoju i unapređivanju, ta je nova tehnologija s vremenom u potpunosti zamijenila rasplinjače. D-Jetronic bio je prvi sustav koji je omogućavao prilagodbu mješavine goriva i zraka različitim uvjetima rada motora, što omogućava manju potrošnju goriva i manju emisiju ispušnih plinova. Šira uporaba sustava za ubrizgavanje benzina u kompaktnim, malim i automobilima srednje klase počela je predstavljanjem jeftinijeg mehaničko-hidrauličnog sustava K-Jetronic, koji je Bosch predstavio 1973. Sljedeću prekretnicu predstavljao je sustav KE-Jetronic sa svojim dodatnim elektronskim funkcijama.
Nastavlja se proizvodnja dijelova za starije sustave ubrizgavanja Jetronic. Trenutačno je 3,5 milijuna vozila proizvedenih 1970-ih i 1980-ih godina opremljeno Bosch sustavima Bosch K- ili KE-Jetronic još uvijek u uporabi diljem svijeta. Klasični odjel Bosch Automotive Tradition za te starije sustave Jetronic nudi rezervne dijelove vrhunske kvalitete. Kako bi se zadovoljila potražnja, ponovno su pokrenute proizvodne linije za dijelove čija je potražnja najveća. Regulator tlaka za sustav KE-Jetronic samo je jedan od primjera. Između 1982. i 1996. mnogi su proizvođači u svojim benzinskim motorima koristili ovaj robustan sustav elektronskog ubrizgavanja — uključujući Audi, Mercedes i Ford, te Ferrari, Lanciu, Bentley i Rolls Royce. Serijska proizvodnja regulatora tlaka u Boschu je prestala 2002. nakon što su proizvedene velike količine za dugoročno skladištenje.
Međutim, youngtimeri i posebice oldtimeri voze se mnogo rjeđe nego noviji automobili. Nakon što automobil dugo nije bio u uporabi, gorivo ispari, ostavljajući smolasti talog koji može oštetiti regulator tlaka sustava KE-Jetronic. Zbog toga dolazi do 'verglanja' motora u praznom hodu, problema s pokretanjem motora i problema sa zagrijavanjem motora, gubitka kontrole nad lambda sondom i sporijeg ubrzavanja. Zbog neočekivano visoke razine istrošenosti, potražnja za regulatorima tlaka porasla je tako brzo da je odjel Bosch Automotive Tradition odlučio nastaviti proizvodnju dijelova.
Međutim, činilo se da su stroj i alati za injekcijsko modeliranje nestali. Nakon dugotrajne istrage stručnjaci iz odjela Bosch Automotive Tradition stroj su našli u Nizozemskoj i otkupili ga. U isto su vrijeme usporedili dokumente o proizvodnji. Odjel Bosch Automotive Tradition tada je počeo potragu za dobavljačem koji bi bio u mogućnosti proizvesti regulatore tlaka. Sada se taj važan dio sustava KE-Jetronic proizvodi u Teltowu blizu Berlina — prema Bosch specifikacijama i koristeći pronađeni stroj za injekcijsko modeliranje koji se koristio za serijsku proizvodnju. Odjel Bosch Automotive Tradition tako je osigurao dugoročnu opskrbu za vozila opremljena sustavom KE-Jetronic. Ljubitelji oldtimera dijelove mogu kupiti u maloprodajnim trgovinama, radionicama ili Bosch centrima za servis automobila.

Bosch Hrvatska

link

BOSCH ZA VIŠE SIGURNOSTI ZA PJEŠAKE
Sustavi za pomoć pri kočenju znatno smanjuju put kočenja



Ako vozač u kritičnoj situaciji želi zaustaviti vozilo što je brže moguće, obično brzo pritisne papučicu kočnice, no obično je ne pritisne dovoljno jako – što povećava put kočenja. Tu pomaže sustav za pomoć pri kočenju. Kod naglog kočenja sustav razvija maksimalnu snagu kočenja u djeliću sekunde pa se vozilo brže zaustavi. Prema podacima Europske komisije, kad bi sva vozila bila opremljena ovakvim sustavima, svake bi se godine broj nesreća koje uključuju smrtno stradanje pješaka u Europskoj uniji smanjio za 1100. Stoga je Europska komisija nedavno predložila obaveznu ugradnju sustava za pomoć pri kočenju u svim automobilima registriranim u Europskoj uniji od 2009. nadalje. Bosch proizvođačima automobila nudi različita tehnička rješenja koja omogućuju jeftinu ugradnju takvog sustava.
Podaci o nesrećama pohranjeni u sustavu GIDAS (detaljno istraživanje nesreća u Njemačkoj) pokazuju da vozači u gotovo 50% nesreća nisu dovoljno snažno zakočili. Prema istraživanjima, uz uporabu sustava za pomoć pri kočenju prosječni vozač može pri brzini od 100 km/h u prosjeku smanjiti put kočenja za 7,6 metara. Putuje li vozilo brzinom od 50 km/h, put kočenja se može smanjiti za još 0,7 metara. Drugim riječima, u slučaju kad je vozilo s ugrađenim sustavom za pomoć pri kočenju već stalo, automobil bez ovakvog sustava sigurnosti nastavlja putovati brzinom od 45 km/h, odnosno 10 km/h. Ako vozač zakoči manje žustro od prosjeka, prednost može biti i znatno veća. Analiza službene statistike o nesrećama pokazuje što to znači u praksi: na temelju nasumične analize reprezentativnog broja nesreća unesenih u njemački Savezni ured za statistiku Mercedes-Benz je izračunao postotak sudara s ozbiljnim posljedicama koji uključuju pješake na svakih 10.000 novoregistriranih vozila. Analiza je pokazala da bi se broj nesreća s ozbiljnim posljedicama koje uključuju pješake mogao smanjiti za 13% kad bi sustavi za pomoć pri kočenju bili dio standardne opreme.
Ako je vozilo opremljeno sustavom elektronske stabilnosti (ESP), u sustav za pomoć pri kočenju ne treba ugraditi nikakve dodatne komponente. Sustav prepoznaje naglo kočenje na temelju vrlo brze aktivacije kočnice. Tada hidraulična pumpa jedinice ESP razvija maksimalnu snagu kočenja u najkraćem mogućem roku. Uz odgovarajuće podešavanje postavki softvera, ovaj se sustav hidrauličke pomoći pri kočenju (hydraulic braking assistan – HBA) na svakom vozilu može prilagoditi stvarnim prilikama tijekom vožnje, odnosno sustav postaje inteligentan. Na primjer, brzina kojom treba pritisnuti kočnicu kako bi se uključio sustav za pomoć pri kočenju može biti manja ako podaci koje radar šalje sustavu za kontrolu razmaka (ACC) govore da bi situacija mogla biti kritična. 'Stoga su vozila koja koriste sustav ESP dvostruko sigurnija' rekao je Werner Struth, predsjednik Bosch odjela za nadzor šasije. 'S jedne strane, sustav ESP pomaže vozaču u kritičnim situacijama, a s druge, ugrađeni sustav za pomoć pri kočenju znatno smanjuje opasnost za pješake.'
Za vozila koja nemaju ugrađeni sustav ESP Bosch nudi mehaničko rješenje ugrađeno u pojačivač sile kočenja. Ako brzina kojom je pritisnuta papučica kočnice premašuje određenu vrijednost, ventil koji funkcionira na principu inercije takozvanog sustava za hitno otvaranje ventila (Emergency Valve Assist - EVA) odmah se otvara i propušta vanjski zrak u radnu komoru pojačivača sile kočenja. Tako se trenutačno pojačava sila kočenja dok ne počne djelovati ABS. Makne li vozač nogu s kočnice, dodatna sila kočenja se odmah poništava.

Bosch Hrvatska

link

MITSUBISHI OUTLANDER TWIN CLUTCH
Volkswagenov recept mjenjača s dvije spojke za Mitsubishijev SUV



Nakon Volkswagenovih modela, sekvencijalni mjenjač sa dvije spojke dobiva i Mitsubishi Outlander, blizanac Citroëna C-Crosser i Peugeota 4007. Mjenjač s dvije spojke i šest stupnjeva, kojeg je razvio njemački ZF, poboljšat će vozna svojstva i ekonomičnost japanskog SUV-a. Taj je mjenjač zasad dostupan samo s common-rail dizelašem 2.2 DI-D, kojeg u kooperaciji proizvode Ford i PSA. Omogućava najveću brzinu od 200 km/h, kao i model s ručnim 6-stupanjskim mjenjačem, a ubrzanje do stotke skraćuje sa 9,9 na 9,8 sekundi, a prosječna se potrošnja smanjuje sa 7,3 na 7,2 litara. Po želji, vozač će moći izabrati potpuno automatizirani program, kad mjenjač samostalno mijenja stupnjeve, ili sekvencijalni, s mogućnošću ručnog šaltanja, guranjem i povlačenjem ručice mjenjača.

Još fotografija…


Mjenjač s dvije spojke zasad je dostupan samo s common-rail dizelašem 2.2 DI-D


Po želji, vozač će moći izabrati potpuno automatizirani program, kad mjenjač samostalno mijenja stupnjeve, ili sekvencijalni, s mogućnošću ručnog šaltanja, guranjem i povlačenjem ručice mjenjača


Mitsubishi Lancer Evolution X će dobiti twin-clutch Sports Shift Transmission (SST)

link

ADVANCED MODIFICATION CRASH NOTIFICATION SUSTAV
Liječnicima daje podatke o sudaru i stanju ozlijeđenih



General Motors je najavio suradnju svoje OnStar tehnologije sa Centrom za kontrolu i prevenciju bolesti u SAD. Podaci o sudarima bit će dostupni bolničarima i liječnicima koji će na taj način znati koliko su teške ozljede pacijenata. General Motors i OnStar zajednički sponzoriraju partnerstvo sa 250 tisuća dolara. Sa modernog Advanced Automatic Crash Notification uređaja, opremljenog raznim senzorima, stručnjaci će očitavati podatke o sudarima - poput toga koliko je snažan bio udarac. Preko njega će moći vidjeti gdje je točno automobil udaren, jesu li se otvorili zračni jastuci i da li se vozilo prevrnulo. Te informacije mogu pomoći onima koji se prvi nađu na mjestu nesreće da pomognu ozlijeđenima jer će točno znati kakve su ozljede zadobili, a zatim ih slati do najbliže prve pomoći.

RENAULT LAGUNA GT ZAKREĆE PREKO 4 KOTAČA
4WS - eliksir za upravljivost i stabilnost



U borbu za kupce u elitnom segmentu, gdje je Renault dosad ostajao u sjeni, francuska marka ulazi najjačim oružjem. Nova Laguna GT u karavanskoj verziji opremljena je novom generacijom common-rail dizelaša 2.0 dCi, koji iz obujma od 1995 ccm ispaljuje čak 178 KS pri 3750/min. Još je uvjerljiviji okretni moment od 400 Nm pri 2000/min. To karavanu dugačkom 480 cm i teškom 1,7 tona osigurava najveću brzinu od 213 km/h i ubrzanje do stotke u 8,7 s, a prosječno troši 6,7 litara. No, taj je model značajniji po upravljanju pomoću četiri kotača 4WS (4 Wheel Steering). Dobro se podsjetiti da je prvi serijski auto s upravljanjem pomoću četiri kotača bila Honda Prelude 4WS iz 1987., godinu poslije stigla je takva verzija Mazde 626, a 1992. predstavljene su i 4WS verzije Mitsubishija 3000 GT i BMW-a 850i.


Naizgled 4WS verzija Lagune GT ne razlikuje se od odgovarajuće nabrijane verzije konkurentskih modela. No, ovaj je francuski karavan poseban…

Time se mogu unaprijediti vozna svojstva, posebice stabilnost i upravljivost. Načelno, moguće su dvije mogućnosti-zakretanje stražnjih kotača suprotno od prednjih i u smjeru prednjih. U prvom se slučaju kotači zakreću do 3,5 stupnja suprotno od prednjih i tada se povećava okretnost. Nova Laguna s klasičnim upravljanjem može se okrenuti u 11,05 metara, a s sustavom 4WS krug okretanja smanjuje se na 10,3 metara, koliko imaju automobili niže klase. No, time kod zakretanja stražnjih kotača suprotno od prednjih, uz povećanje okretnosti, smanjuje se dinamička stabilnost, jer se smanjenjem polumjera zakretanja, uz istu obodnu brzinu povećava centrifugalna sila. Tako se taj sustav koristi samo do brzine od 60 km/h, kad stabilnost nije ugrožena.


Izvrsna vozna svojstva prepoznaju se i po atraktivnim 18-colnim alu naplacima, s gumama 225/45 R 18, a za snažno kočenje zaduženi su prednji samoventilirani diskovi od 320 mm i stražnji od 300 mm

Kod većih brzina, ovisno o brzini, kutu zakrenutosti kotača i bočnom ubrzanju, stražnji se kotači zakreću u smjeru prednjih (ali za manji kut, do max. 2 stupnja). Time se povećava polumjer zakretanja vozila i smanjuje centrifugalna sila (isti se efekt postiže snažnim zakretanjem prednjih kotača u kontru, kad počnu proklizavati stražnji kotači) te se auto stabilizira. Sustav 4WS omogućava zakretanje stražnjih kotača. U stražnjem multilink ovjesu ugrađen je polužni mehanizam , kojeg lijevo-desno okreće elektromotorni aktuator -dvodijelna spona, s vijčanim mehanizmom i koračnim elektromotorom.


Mehanizam za zakretanje stražnjih kotača omogućava zakretanje u smjeru prednjih kotača do 2 stupnja i u suprotnom smjeru, za 3,5 stupnjeva

Sustavom upravlja ‘pametna elektronika’ te uvijek podešava najpovoljniji kut zakretanja, a sve se radi u sinergiji s ESP-om, koji pomaže stabilizirati automobil pulsirajućim kočenjem pojedinim kotačima. Prve testne vožnje pokazale obećavajuća poboljšanja performansi i stabilnosti, posebice u kritičnim uvjetima, kod ekstremnih manevara, s potpuno opterećenim automobilom (kad je stražnji dio najpodložniji zanošenju). Kako bi se povećali tržišni izgledi, Laguna GT je dostupna i novim dvolitrenim turbo benzincem snage 204 KS i raskošnom opremom, koja uključuje bi-ksenonska svjetla, kožnata svjetla s električnim podešavanjem, radio/mp3 uređajem. Početak prodaje i cijene obje verzije bit će objavljene uskoro…

dr. Željko Marušić

Još fotografija…

BMW EFFICIENT DYNAMICS
Novi automatski mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa smanjuje potrošnju za 6 posto



Nenadmašiv po brzini i iznimno učinkovit, ovaj je automatski mjenjač uspio pridobiti čak i sportske vozače, a uz njega se potrošnja goriva smanjuje i do 6%. Osjećaj je neodoljiv. Kao da nevidljivi profesionalni vozač mijenja brzine umjesto vas: sportski, precizno i glatko kao po svili, bez i najmanjeg trzaja. Kao da se motor pretvorio u turbinu. Teško je povjerovati da je ovo zaista automatik. Zbilja, čak su i najveći skeptici bili prisiljeni priznati da je nemoguće iskusiti novi BMW-ov automatski mjenjač, a pritom ne biti zadivljen. A kao da njegove dinamičke sposobnosti nisu same po sebi dovoljne, ovaj tehnološki biser čak i smanjuje potrošnju goriva. Sve u svemu, ovo je još jedan dojmljivi primjer razvojne strategije BMW EfficientDynamics.
'Ovo nije automatik u uobičajenom smislu te riječi', objašnjava Andreas Müller, glavni direktor odjela za automatski prijenos u BMW-u. 'Prije biste ga mogli opisati kao sustav s mjenjačem na papučici, budući da vozač praktički mijenja brzine pritiskom na akcelerator'.
Možda i zvuči jednostavno, ali je mehanika uključena u sustav prilično kompleksna. Müller nije mogao suspregnuti smijeh nakon što je razmotao shematski dijagram po stolu: očito je već više puta primijetio kakvo čuđenje izaziva. Stotine međusobno povezanih dijelova - hidrauličke turbine, višelamelne spojke, zupčanici i kontrolni ventili - sve to spojeno u umjetničko djelo tehnologije.
Međutim, za većinu nas je glavni lik u ovom tehnološkom labirintu bio potpuno novi pretvarač okretnog momenta, koji služi kao posrednik između motora i mjenjača. Ovaj dio omogućava novom BMW-ovom automatskom mjenjaču sa 6 stupnjeva prijenosa da razvije mehaničku vučnu silu čim se automobil pokrene. Spojka pretvarača, kada se aktivira, tvori neprekinuti pogonski sustav i izravnu vezu s motorom. Osim toga, novim se, inovativnim prigušnicama sustav prijenosa odvaja od torzionih vibracija motora. One su, već prema potrebi, prilagođene karakteristikama benzinskog ili dizelskog motora. Ključna prednost ovakvog sustava prijenosa nad automaticima s običnim hidrauličkim prijenosom nalazi se u njegovoj sposobnosti da izbjegne svaki slučaj proklizavanja spojke pretvarača - a time i gubitak pogona. To je ono što omogućava brzo, praktički besprijekorno mijenjanje brzina, koje čini ovaj sustav prijenosa toliko privlačnim.



Kad se radi o povezivanju ove tehnologije s elektroničkim komponentama, razvojni su se inženjeri ponovo iskazali. Dok su prije samo brzina automobila, broj okretaja i položaj papučice akceleratora određivali kada će prijenos promijeniti brzinu, sada u jednadžbu ulaze i novi kriteriji poput kuta skretanja, klizanja kotača i osobnog stila vožnje. Zaista, profinjeni je elektronski sustav sposoban za proračunavanje bilo koje prometne situacije i optimiziranje strategije mijenjanja brzine u skladu s njome. Promjena brzine vrši se „putem žice“- to jest, bez ikakvog mehaničkog kontakta s prijenosnim sustavom. Električni signali, prenošeni elektromagnetima, upravljaju ventilima, koji pak upravljaju mjenjačem i spojkom preko sustava uskih hidrauličkih kanalića. Unatoč ovako kompleksnoj tehnologiji, sustav prijenosa se pokazao potpuno pouzdanim - čak i na vrlo lošim cestama i pri ekstremnim temperaturama.
Ovaj inteligentni i osjetljivi sklop elektronike i mehanike možete iskusiti u bilo kojoj situaciji, s bilo kojim stilom vožnje. Sustav prijenosa prepoznaje što vozač namjerava učiniti, te uslužno mijenja brzine u skladu s time. Ako je vozač izabrao, na primjer, laganu vožnju, automatski sustav uvijek u skladu s time izabire najvišu moguću brzinu, kako bi omogućio udobnost i ekonomičnost vožnje.
Osim toga, sustav prijenosa ostaje stalno u pripravnosti i može u trenu promijeniti brzinu, ako to situacija zahtijeva. Ovo pronalaženje „ciljane brzine“ omogućava izvanrednu razinu preciznosti, budući da prijenos ulazi u prikladnu brzinu bez ikakve odgode. Ako je potrebno, na taj se način mogu preskočiti čak tri brzine. Na primjer, ako vozač počne preticati naglim pritiskom na akcelerator, prijenos će odmah prebaciti sa šeste u drugu brzinu. To oslobađa vozača od dugotrajne potrage za pravom brzinom, koja mu odvlači pažnju s ceste. Štoviše, novi automatski mjenjač bira najbolju brzinu čak i prije nego što je papučica akceleratora pritisnuta do kraja. On također istovremeno odašilje električni impuls motoru, koji odmah povećava broj okretaja u skladu s time.
Međutim, sposobnost praćenja situacije na cesti ovog sustava dolazi do izražaja i u opasnijim situacijama. Na primjer, ako vozač mora odustati od pretjecanja te naglo otpusti akcelerator, prijenos još neko vrijeme ostaje u nižoj brzini. To ostavlja vozaču na raspolaganju dovoljno dinamične snage za ponavljanje manevra - a u međuvremenu ne gubi ni centimetra dužine pretjecanja. U slučaju da vozač počne dinamičnije upravljati, prijenos čak prepoznaje kočenje prije zavoja. Prebacuje u nižu brzinu baš u pravom trenutku, omogućujući vozaču da se izvuče iz zavoja.
Upravljačka elektronika također opaža da se cesta uspinje ili spušta, i bira pravu brzinu a da vozač ne treba ni prstom maknuti. Štoviše, sustav prijenosa kontrolira situaciju čak i na skliskim površinama, prebacujući brzine glatko i oprezno čim senzori na kotačima upozore na opasnost. Vrijeme reagiranja kraće je za nekih 40% nego kod prethodnih verzija automatskog mjenjača, dok je ukupno vrijeme potrebno za mijenjanje brzine praktički prepolovljeno: prijenos reagira na svaku naredbu u roku od svega 100 milisekundi - kao treptaj oka.
Dakle, ukratko: sve na što se vozač treba koncentrirati je upravljanje, ubrzavanje i kočenje. Ali ako ga slučajno zasvrbe ruke, mjenjač mu stoji na raspolaganju: sve što treba učiniti jest gurnuti elektronsku ručicu mjenjača ulijevo, i tada se brzine mogu mijenjati redom, odnosno jedna poslije druge, ručno. Vozač može slobodno sam odabrati kad će promijeniti brzinu; jedino kad motor premaši maksimalni broj okretaja, prijenos automatski mijenja brzinu da bi se izbjeglo preopterećenje motora. Indikator na ručici i zaslon na ploči s instrumentima pokazuju vozaču u kojoj brzini vozi.



U međuvremenu, BMW ima još jedan as u rukavu za one koji traže još dinamičnije iskustvo: opcionalni sportski automatski mjenjač sa 6 stupnjeva prijenosa. Ova vrsta prijenosa dopušta vozaču da sam mijenja brzine jednu za drugom, ali mu, osim ručice mjenjača, na raspolaganje stavlja i par ručica za mijenjanje brzina na upravljaču. One mu omogućuju da u bilo kojem trenutku ručno promijeni brzinu. Za prebacivanje u nižu brzinu treba samo pogurnuti od sebe jednu od ručica, a za višu brzinu treba samo jednu od njih lagano povući prema sebi. Stoga vozač može prema želji utjecati na proces mijenjanja brzina, bez micanja ruku s upravljača.
Još jedna posebna karakteristika sportskog automatika je tipka 'Sport' pokraj ručice mjenjača. Pritiskom na njega iz prijenosa se oslobađa prava eksplozija dinamične snage. U ovom načinu rada, mjenjač uglavnom izabire niže brzine nego što je uobičajeno, i provodi ručne promjene brzine još brže. Još k tome, karakteristike papučice akceleratora su modificirane, kako bi se stvorili optimalni uvjeti za dinamično ubrzavanje. Osim ekstremno brze promjene brzine, vozač također uživa i jasnu reakciju na svako ručno mijenjanje brzine. To mu pomaže da bude siguran da se novoizabrana brzina nastavila na onu prethodnu pri optimalnom broju okretaja motora.
Koliko god 'skupo' izgledao, sav je ovaj proces u stvari prilično učinkovit. Zapravo, novi mjenjač znatno je ekonomičniji nego dosadašnji sustavi automatskog prijenosa. Smanjenje potrošnje goriva u EU ciklusu vožnje iznosi nekih 3% kod benzinskih modela, te čak i do 6% kod dizela. Ovdje na to posebno utječu brzo prebacivanje u više brzine, brzo ubrzavanje zahvaljujući zadivljujućem prebacivanju u nižu brzinu, kao i činjenica da se spojka pretvarača nikad ne odspaja. S toliko napredne tehnologije na djelu, čak su i sportski orijentirani ljubitelji ručnog prijenosa pridobiveni: bez obzira na to koliko je pažljivo vaše rukovanje spojkom i mjenjačem, kad se radi o udobnosti, ekonomičnoj potrošnji goriva i sportskom doživljaju, ovaj automatski sustav prijenosa sigurno pobjeđuje.

Nova tehnologija u automobilizmu
Učinkovita split-cycle tehnologija spremna za tržište

Nova tehnologija koristi revolucionarni sustav koji će omogućiti značajno smanjenje štetnih emisija motora s unutrašnjim izgaranjem, a kako izvještava Automotive News sve je to postignuto primjenom nekoliko domišljatih rješenja. Sadašnji (benzinski) motori s unutrašnjim izgaranjem imaju iskoristivost od 33%, drugim riječima iz goriva koje potroše iskoriste svega 1/3 energije. Scuderijev motor podiže tu razinu do gotovo 40%.
Scuderijev motor dijeli taktove četverotaktnog ciklusa na uparenu kombinaciju jednog kompresijskog i jednog ekspanzijskog cilindra između kojih bi smjesa putovala tzv. crossover prijelazom. To znači da je svaki cilindar moguće neovisno prilagoditi za najoptimalniji rad. Primjena ove tehnologije bi proizvođačima omogućila konstruiranje motora na način koji do sada nije bio moguć, čime bi nova tehnologija također postala jedna od najtraženijih u svijetu auto-industrije.
Tijekom sljedeće godine Scuderi planira predstaviti kako benzinski tako i dieselski prototip motora s ovom tehnologijom, a prema najavama oba bi trebala pokazati zavidnu razinu smanjenja štetnih emisija i povećanja ekonomičnosti. Nadalje, plan je omogućiti određenom proizvođaču otkup tehnologije i dopustiti mu da je dalje razvija onako kako misli da je to najbolje. Izvor na kraju navodi kako je kupnji najbliži "ne-američki proizvođač, no u ovom trenutnku još ništa nije na papiru".

SUSTAV CITROEN SNOW MOTION
C5 Snow Motion predstavlja svjetsku premijeru u području pogona i sigurnosti



Razvoj sustava Snow Motion krenuo je od ideje da se kupcima ponudi rješenje koje će im omogućiti sigurnu vožnju na cestama prekrivenim snijegom, uz djelovanje sustava ESP, čak i ako je riječ o samo nekoliko dana godišnje. Među postavljenim ciljevima bila je svakako i potreba da se ostvari sustav jednostavan za korištenje, bez dodatnog troška, kako bi se mogao ponuditi u serijskoj opremi. Zahvaljujući sustavu Snow Motion, vozači bez iskustva za vožnju po snijegu mogu upravljati i pokretati vozilo na zasniježenim i zaleđenim cestama, i to do nagiba od blizu 10%, u granicama fizikalnih zakonitosti. Djelovanje tog sustava još je učinkovitije ako je vozilo opremljeno zimskim gumama, koje pružaju veliku prednost u pogledu sigurnosti i djelotvornosti u takvim uvjetima. Uostalom, ni vozila s pogonom 4x4 ni modeli opremljeni sustavom Snow Motion ne mogu povećati uzdužno prianjanje (prilikom ubrzavanja i kočenja) bez te specijalne opreme.

Način rada sustava Snow Motion
Klasični sustav zaštite od proklizavanja (ASR) omogućuje regulaciju proklizavanja pogonskih kotača. U ekstremnim uvjetima, taj sustav može biti i nepogodan, jer sprečavanjem proklizavanja kotača onemogućuje napredovanje vozila. Kako bi se takvo stanje poboljšalo, Snow Motion donosi potpuno nov način upravljanja zaštitom od proklizavanja, kako bi C5 mogao krenuti i dobro se kretati po zaleđenim i zasniježenim cestama. Postoje 3 faze rada sustava Snow Motion:
1. faza: utvrđivanje naloga vozača (ubrzavanje, okretanje kotača) i analiza vanjskih uvjeta (nagib, prianjanje, debljina snijega),
2. faza: uključivanje naloga vozača, uspoređivanje sa situacijom na terenu; računalo izračunava podatke koje će poslati računalu kontrole motora i kočnicama,
3. faza: provjera i procjena odstupanja između zadanih vrijednosti i odziva vozila, radi primjene korekcija kako bi se što bolje ostvarili nalozi vozača.


Snow Motion dobro ilustrira 'Créative Technologie' marke Citroën

Kretanje vozila dijeli se u dvije različite faze: pokretanje i napredovanje.
Pokretanje: faza pokretanja traje do oko 4 km/h, pritom sustav naizmjenično upravlja s 2 pogonska kotača. Ta faza se provodi po potrebi, ovisno o utvrđenoj dubini snijega, raspoloživom prianjanju kotača i ubrzavanju vozila.
Napredovanje: ta faza se pokreće nakon faze pokretanja, kad brzina vozila postane veća od određenog praga, ovisno o nagibu, nalogu vozača i raspoloživom prianjanju. Ili izravno, ako nije bilo faze pokretanja. U toj fazi određuje se optimalno okretanje kotača, ovisno o nalogu vozača i raspoloživom prianjanju.
Ostale prednosti sustava Snow Motion: Na mokrim i suhim cestama, Snow Motion omogućuje posebnu raspodjelu momenta u zavoju, između dva pogonska kotača. Tako se najbolje iskorištava prianjanje guma i ostvaruje se bolja voznost. Na primjer, uz veliko bočno ubrzanje i ako nema podupravljanja, u proračunu zadane brzine regulacije za računalo kontrole motora, kao referentna brzina uzima se brzina vanjskog kotača. Tako neće doći do naglog isključivanja motora, kao što je to slučaj s klasičnim sustavom ASR. U slučaju podupravljanja, sustav će postupno uključivati i brzinu unutrašnjeg kotača u proračun referentne brzine, radi kontrole podupravljanja davanjem odgovarajućeg naloga računalu kontrole motora.

MCE-5 VCRi MOTOR SA PROMJENJIVIM KOMPRESIJSKIM OMJEROM
Objedinjuje sve prednosti dizelskog i benzinskog motora uz 25 posto nižu potrošnju



Dizelski motor razvija visok okretni moment pri niskim okretajima, a pri visokim okretajima značajno pada. Pri tom troši malo goriva i okreće se znatno manjim brojem okretaja u odnosu na benzinski motor. Dizelski motor ima veći doseg s istom količinom goriva. Benzinski motor s druge strane ima znatno niži najveći okretni moment, motor se okreće višim okretajima i troši više benzina. Benzinski motor radi mirnije, tiši je, proizvodi manje vibracija, a pri tom jeftinije ga je proizvesti i emitira manje štetnih nusprodukata u okoliš. MCE-5 VCR motor sa promjenjivim stupnjem kompresije pruža visok okretni moment na visokim okretajima (što nema dizelski motor), ali istovremeno ima visok okretni moment pri niskim okretajima što je i karakteristično za dizelski motor. Buka i vibracije ovog motora su iste kao i kod benzinskog motora.



Na kraju VCR motor objedinjuje sve najbolje od benzinskog i dizelskog motora. Pri tom MCE-5 VCRi motor je u proizvodnji jeftiniji od dizelskog motora, ali je istovremeno zbog svoje složene i sofisticirane izvedbe konstrukcije, koja se nije mogla izbjeći, skuplji od konvencionalnog benzinskog motora. No, razlika u višoj cijeni VCR motora u odnosu na klasični benzinski motor već se izjednači poslije pređenih 60.000 km kroz znatno manju potrošnju benzina, a tu su uštede i na ekološkom porezu. Točno je da se proizvođači automobila slažu da je motor sa Variable Compression Ratio (VCR), odnosno motor s promjenjivim stupnjem kompresije, najefikasnije rješenje za smanjenje potrošnje goriva u odnosu na klasične benzinske motore s direktnim ubrizgavanjem benzina. VCR motor uz značajno smanjenu potrošnju goriva donosi i lagano ispunjenje i najstrožih standarda i normi o emisiji štetnih plinova u okoliš.



Ali, ovo mišljenje ne dijele svi proizvođači automobila i motora, pa neki VCR motore doživljavaju kao daleku budućnost. Međutim, već je izrađeno nekoliko različitih prototipova VCR motora koji su vrlo dobro radili, pa i bili ugrađeni u automobile koje su vrlo uspješno pogonili. Svi razvijeni, konstruirani i izrađeni prototipni VCR motori pokazali su najveću prepreku za njihovu masovnu serijsku proizvodnju, a to je da su do sada teško ispunjavali četiri najvažnija kriterija – funkcionalnost, pouzdanost, izdržljivost i cijenu izrade. U tom kontekstu slijedeći korak je bio ispuniti sva četiri kriterija kako bi se čim prije omogućila serijska proizvodnja VCR motora. MCE-5 VCRi motor s promjenjivim stupnjem kompresije, koji ovom prilikom predstavljamo, ima velike šanse da zamijeni konvencionalni benzinski motor sa fiksnim kompresijskim omjerom. Takav motor mora biti masivan, tih i lak za sklapanje. Problem je kako pronaći najbolju učinkovitost motora i na koji način i kada mijenjati obujam.



Promjenjiv obujam i Promjenjiv kompresijski omjer ima dva osnovna problema – kako izvesti i kontrolirati promjenu obujma za kompresiju, te kako izvesti klipnjaču i zupčanike koji će dugo trajati i omogućiti prijenos snage i momenta. MCE-5 VCRi motor može mijenjati kompresijski omjer u rasponu od 7:1 do 20:1 i to bez ograničenja. Pri tom se u radu motora kompresijski omjer od jedne do druge ekstremne vrijednosti mijenja za samo 100 milisekunde. Zahvaljujući zupčanicima dugog vijeka i posebnog načina vođenja klipa koji više nije podložan radijalnim silama, MCE-5 VCR motor ima blok integriran zajedno sa koljenastim vratilom kako bi se osigurala visoka pouzdanost i dug vijek hidrauličkih ležajeva. Blok motora MCE-5 VCR nema nikakvih drugih utjecaja na ostale dijelove motora ili komponente vozila i nije potrebna nikakva dodatna komponenta za povezivanje na mjenjačku kutiju, cijevi i nije ga potrebno na neki drugačiji i poseban način povezivati sa karoserijom i šasijom vozila.



Zupčanici sustava koji omogućuje VCR motor su specijalnog oblika i materijala, te pri 6000 o/min mijenjaju smjer rotacije 120 puta u sekundi. Kod najvećeg okretnog momenta zupčanik nosi pritisak od 4 tone i to do 30 puta u sekundi. Površina zupčanika izrađena je posebnim termičkim tretmanom kako bi izdržao tolike pritiske, a ima izuzetno visoku energetsku učinkovitost u prijenosu rada od 0,997, što konkretno znači da oduzima (stvara gubitak) od samo 3 tisućine cijelog rada koji prenosi. Da bi se osigurao tihi rad zupčanika, zubi su napravljeni izuzetno precizno s tolerancijom zahvata zuba od samo 30 mikrona. Pri tom površina zuba je izuzetno tvrda i podnosi pritiske od 15 tona po kvadratnom centimetru. Ovaj dio od velike važnosti za rad motora izrađen je od visokokvalitetnog očvršćenog čelika, a u serijskoj proizvodnji cijena mu je 15 eura. Sustav za kontrolu VCR mehanizma koristi ekscentrično vratilo koje pokreće električni servomotor iz Valvetronic BMW sustava. Specijalno dizajniran ekscentričan zupčanik osigurava prijenos između servomotora i ekscentričnog vratila. Snaga Valvetronic servomotora je 30 posto viša od potrebne snage za pokretanje MCE-5 sustava. Pri tom se u radu motora kompresijski omjer od jedne do druge ekstremne vrijednosti (7:1 do 30:1) mijenja za samo 100 milisekunde. Svaki cilindar ima svoj vlastiti sustav za podešavanje, tako da se kompresijski omjer svakog cilindra može mijenjati neovisno od drugih cilindara.



Novorazvijeni 1,5 MCE-5 VCRi četverocilindrični motor sa dva turbo punjača ugrađen je u prototipni automobil. Motor iz obujma 1500 ccm razvija najveću snagu 220 KS pri 5000 o/min i najveći okretni moment 420 Nm pri 1500 o/min. S ovim performansama lakoćom može zamijeniti današnji 3.0-litreni V6 benzinski motor. Pri tom je smanjenje potrošnje benzina kod manjih automobila oko 20 posto, a kod većih automobila i više od 35 posto. MCE-5 je nova generacija naprednog motora sa izuzetno niskom potrošnjom goriva koji se može koristiti za pogon automobila. To je značajan doprinos ekologiji, ekonomiji i uštedi energije. MCE-5 u svojoj eksploataciji dodaje sve prednosti dizelskog motora onima koje ima benzinski motor, kombinirano sa niskom potrošnjom goriva (smanjenje od čak 25 posto) i niskom emisijom štetnog CO2 plina, a da su pri tom zadržane visoke performanse i zadovoljstvo vozača tijekom vožnje. I sve to po povoljnoj cijeni. Ovaj motor je razvila i konstruirala tvrtka MCE-5 Develoment iz Francuske.



MCE-5 VCR motor obujma 1,5 litre imat će doseg sa spremnikom goriva od 60 litara oko 1000 kilometara, što su vrijednosti koje su do sada mogli postići samo štedljivi dizelski motori. Motor uz trostazni katalizator lakoćom ispunjava izuzetno stroge ekološke norme Euro 6, a predviđa se da će se 2012. godine ugrađivati u velik broj automobila. Tada će interval servisa ovog motora biti svakih 300.000 kilometara. Motor će biti tako pouzdan da u tom servisnom intervalu neće trebati mijenjati nijednu njegovu originalnu komponentu ili dio. Velika prednost ovog motora je što će svi vlasnici automobila s ovakvim motorom značajno uštedjeti, jer neće morati plaćati trenutačno visoke ekološke poreze u Europi. Većina današnjih VCR motora omogućava uštedu u potrošnji goriva od 7 do 10 posto u usporedbi sa supercharged konvencionalnim motorima s direktnim ubrizgavanjem benzina, dok su ovi već postigli uštedu u potrošnji goriva od 20 posto u usporedbi sa atmosferskim benzinskim konvencionalnim motorima. Razvoj MCE-5 VCRi motora koštao je do sada 7 milijuna eura , a zaštićeno je oko 2500 različitih patenata. Više informacija možete naći na internetu www.mce-5.com, a ako Vas zanima video koji objašnjava način funkcioniranja MCE-5 motora sa promjenjivim stupnjem kompresije VCR (Variable Compression Value) kliknite na link MCE-5 MOTOR

Davor Kindy

DVA NOVA VOLVO MOTORA SA PET CILINDRA
Više snage i manja potrošnja goriva


- Dvostruki turbo D5 visokih performansi od 205 KS i 420 Nm okretnog momenta;
- Jednostruki turbo srednjih performansi 2.4D od 175 KS i 420 Nm okretnog momenta
- Oba motora dostupna su za Volvo S80, V70, XC60 i XC70 od proljeća 2009. godine

Volvo Cars proširuje ponudu dizelskih motora. Dva potpuno nova petcilindarska 2.4-litrena turbo dizelska motora daju kupcima primamljivu mogućnost kombinacije više snage s manjom potrošnjom goriva te smanjenom emisijom CO2. 'Ovo je još jedan korak Volva prema smanjivanju utjecaja na okoliš koje ima sagorijevanje u motorima, dok u isto vrijeme nudimo kupcima istinski tihe i sofisticirane motore izvrsnih performansi.', ističe Derek Crabb, Podpredsjednik inženjerskog odjela Volva. D5 motor visokih performansi bio je već predstavljen u Volvu S80, a u modelima V70, XC60 i XC70 bit će dostupan od proljeća 2009. godine. Performanse i vozljivost u novom D5 motoru riješeni su preko dva dvostruka turbo punjača različitih veličina, koji rade sekvencijalno kako bi osigurali dodatnu snagu unutar šireg raspona okretnog momenta. Rezultat je brza reakcija i trenutno ubrzanje pri svim brzinama, s vrlo glatkim prijenosom brzina između turbo raspona.



Ova tehnologija dvostrukih turbo punjača također je omogućila i uvođenje više razine recirkulacije ispušnih plinova (EGR) pri većem rasponu broja okretaja nego ranije. Ovo „prisiljava“ dva turbo punjača da optimalno raspodijele snagu kako bi osigurali visoke performanse i nisku potrošnju goriva, koji se zasigurno natječu za titulu najboljih u klasi. Napredna tehnologija ubrizgavanja koja koristi piezoelektrične ubrizgavače goriva omogućava preciznu distribuciju raspršenog goriva u komoru za sagorijevanje, što rezultira učinkovitim sagorijevanjem i niskom emisijom štetnih plinova. U isto vrijeme, ova tehnologija uz učinkovito sagorijevanje proizvodi ugodan zvuk, doprinoseći tako elegantnosti kao i kod šest-cilindarskog benzinskog motora. Zajedno, ova high–tech rješenja doprinose izvanredno smanjenoj potrošnji goriva (kombinirano EU):
6,2 l/100 km (164 g/km) za S80
6,4 l/100 km (169 g/km) za V70
7,0 l/100 km (185 g/km) za XC60 (preliminarno)
7,0 l/100 km (185 g/km) za XC70 (preliminarno)



Jednostruki turbo 2.4D – fokus na ekonomičnoj potrošnji
Novi jednostruki turbo 2.4D bit će dostupan za Volvo S80 i Volvo C70, kao i u inačicama Volva XC60 i XC70 s prednjim pogonom, od proljeća 2009. Motor je, s velikim naglaskom, prilagođen smanjenju potrošnje goriva. Sistem za ubrizgavanje ima različit tip piezoelektričnih ubrizgavača od onih u D5 motorima, čija je namjena da kroz izuzetno precizne sekvence ubrizgavanja smanje potrošnju goriva. Visoki pritisak kod ubrizgavanja utječe na izuzetno učinkovito sagorijevanje. Da bi poboljšao vozljivost, jednostruki turbo punjač prilagođen je tako da proizvede visoku okretnu silu iz niskog okretnog momenta. Statistika poboljšanog jednostrukog turbo 2.4D motora u potrošnji goriva (kombinirani EU):
5,8 l/100 km (154 g/km) za S80 (preliminarno)
5,9 l/100 km (157 g/km) za V70 (preliminarno)
6,0 l/100 km (159 g/km) za XC60
6,0 l/100 km (159 g/km) za XC70

Zajednička tehnologija
Dva nova dizelska motora dijele brojna zajednička tehnološka rješenja. Motori imaju nižu kompresiju, učinkovitije sagorijevanje i posljednju generaciju tehnologije inženjeringa. Inženjeri Volva smanjili su unutarnje trenje te gubitke koji nastaju u pumpi u dizelskim motorima. Također, znatno su smanjeni usisni i ispušni padovi pritiska. Uz to, novi turbo dizelski motori opremljeni su keramičkim grijačima, visoko – tehnološkim rješenjem koje osigurava izvanredno paljenje zahvaljujući vrlo brzom zagrijavanju. Dosežu temperaturu od 1000 stupnjeva Celzijusa za samo 2 sekunde, što olakšava pokretanje motora i smanjuje štetne emisije. Pod određenim uvjetima vožnje, primjerice kod izuzetno niskog broja okretaja, keramički grijači mogu biti upotrijebljeni tako da povise temperaturu u cilindrima, što dodatno poboljšava učinkovitost izgaranja.

G PUNJAČ, ŠTO JE TO
Učinkovita, ali nepouzdana alternativa turbokompresoru




G-punjač, (njem. G-Lader) je mehanički spiralni punjač (kompresor), kojeg je 80-ih koristio Volkswagen, u Polu, Golfu i Corradu. U zakrivljenoj komori ekscentrično se okreće spiralni rotor i tako povisuje tlak usisanog zraka do najviše 0,8 bara. Ima dobra svojstva i razmjerno je malih gabarita, a osnovni je koncept 1905. napravio Francuz Leon Creux. Nije se koristio do 80-ih, zbog komplicirane i zahtjevne konstrukcije. Po prvi je put ugrađen 1987. u Volkswagen Polo G40, kojemu je tako snaga iz obujma od 1272 ccm nabijena na 113 KS. Naziv G40 nastao je zbog oblika rotirajućeg 'ubrzavajućeg puža', u obliku slova G, a 40 označava širinu radnog dijela, odnosno spiralnog propelera (mm). Godinu dana kasnije punjač predstavljen je Volkswagen Corrado G60, je snaga iz 1781 ccm povećana na 160 KS. Iste je godine napravljen i natjecateljski Golf G60 Rallye, nabildan na 210 KS i to je bio najsnažniji motor pogonjen G-punjačem. Godine 1989. počinje proizvodnja modela Passat GT Syncro i Golf G60, oba sa 160 KS.


G-punjač se pokreće koljenastim vratilom, preko dva remena, što mu osigurava ravnomjerniju radnu karakteristiku i brži odziv na gas nego kod turbo-motora

U spiralnom kompresoru usisani zrak prolazi kroz kućište, nalik pužu te ostvaruje protok od 250 litara na sat. Rotor se okreće gotovo dvostruko brže od radilice i u navedenim je motorima na pogon trošio do 18 KS. Glavna prednost G-punjača je ravnomjerna radna karakteristika te nije imao 'turbo rupu', poput turbo motora. Mane su mu skupa izvedba i osjetljiva konstrukcija te je zbog toga malo trajao i bio nepouzdan. U pravilu ga je trebalo mijenjati nakon 60.000 do 80.000 km. Problem je bio što se na 5800/min, kad motor ostvaruje najveću snagu, vrtio 11.000 min. To je granično područje, kad počinju kritične vibracije, a kod sportskih motora mnogi su išli preko toga, što je osjetno skraćivalo vijek punjača. Zbog toga je u području mehaničkog prednabijanja ustuknuo pred učinkovitim i pouzdanim Rootsovim kompresorom.

Porsche predstavio dva motora

Više snage i okretnog momenta za Boxster i Boxster S

Porsche je odlučio predstaviti dva nova motora, koji razvijaju veću snagu, za modele Boxster i Boxster S, a dostupan će biti i donekle izmijenjeni Tiptronic S mjenjački sustav na kojem su unaprijeđene hidraulika i elektroničke funkcije. Prvi i nešto slabiji motor je 2,7-litreni koji razvija snagu od 245 KS, a okretni moment porastao je na 273 Nm. S ovim motorom ubrzanje od 0 do 100 km/h Boxster postiže za 6,1 sekundu, a najveća brzina iznosi 258 km/h. Smanjena je potrošnja goriva koja sada iznosi prosječno 9,3 l/100 km.
Drugi motor, namijenjen Boxsteru S je 3,4-litreni, dakle zamijenit će predhodnika obujma od 3,2-litre i razvija snagu od 295 KS pri 6250 o/min. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi 5,4 sekunde, a najveća brzina porasla je za točno 4 km/h te dostiže 272 km/h. Prosječna potrošnja goriva iznosi 10,6l/100 km.

ČISTI I EKONOMIČNI DIZELSKI MOTORI
Bosch je proizveo 50 milijuna sustava common-rail


Potencijal za poštovanje budućih propisa o emisijama, 30 posto manja potrošnja goriva, 25 posto manje CO2 od benzinskih motora

Do siječnja 2009. godine Bosch je proizveo 50 milijuna sustava common-rail za dizelske motore. Serijska proizvodnja ove tehnologije počela je 1997. godine. Zahvaljujući tome, dizelski je motor moderan i neškodljiv za okoliš, što je uspješan koncept koji se i danas primjenjuje. Sustav common-rail dizelskom motoru omogućuje bolje performanse, veći zakretni moment i ravnomjerniji rad. 'Od uvođenja propisa o emisijama godine 1990., potrošnju goriva smanjili smo za 30 posto, a emisije zagađivača za više od 95 posto', rekao je dr. Ulrich Dohle, predsjednik Boschevog Odjela za dizelske sustave.
Izraz „common rail“ odnosi se na visokotlačni spremnik ili vod iz kojeg se gorivo ubrizgava u cilindre preko spojenih injektora. Prvi klijenti koji su 1997. na tržište počeli plasirati modele s Boschevim sustavima common-rail bili su Alfa Romeo sa svojim modelom 156 JTD i Mercedes s modelom 220 CDI. Sljedećih nekoliko godina volumen prodaje rastao je vrlo brzo. Do 2001. ugrađeno je tri milijuna Boschevih sustava common-rail, a do 2002. ta se brojka povećala na deset milijuna sustava. Između 1997. i 2007. udio dizelskih automobila u zapadnoj Europi povećao se s 20 do preko 50 posto. „Uz turbopunjenje, ovaj je sustav ubrizgavanja najviše zaslužan za prodor dizelskog motora“, nastavio je Dohle. Danas se svi poznati međunarodni proizvođači automobila pouzdaju u Boscheve sustave common-rail. Kako bi udovoljila tržišnim potrebama, tvrtka proizvodi odgovarajuće komponente sustava common-rail na 15 lokacija u Europi, Aziji i Americi.
U usporedbi s benzinskim motorima, glavne su prednosti dizela smanjena potrošnja goriva za preko 30 posto te činjenica da dizel emitira oko 25 posto manje CO2. Nadalje, kada u rujnu 2009. na snagu stupi standard o emisijama Euro 5, NOx vrijednosti za dizel bit će oko 95 posto manje u usporedbi s vremenom kada su standardi emisije prvi puta uvedeni. Isto se odnosi i na emisije čestica koje su se u istom razdoblju smanjile za 97 posto. „Dodatnim razvojem tehnologije common-rail, Bosch će dati značajan doprinos daljnjem smanjenju potrošnje goriva i emisija dizela, zahvaljujući čemu će dizel postati još ekonomičniji i manje škodljiv za okoliš“, rekao je Dohle.