BMW (povjest i općenito)

Evo malo i povijesti BMW-a,

Bayerische Motoren Werke AG (skraćeno BMW) je njemački proizvođač automobila, motocikala i bicikala sa sjedištem u Münchenu.
U vihoru prvog svijetskog rata, 1916. godine osnovana je tvrtka za proizvodnju avionskih motora "Bayerischen Flugzeugwerk", a tri godine kasnije dvokrilac s BMW ovim motorom oborio je svjetski visinski rekord s visinom od 10.019 metara. Ipak u teskim posljeratnim vremenima malo tko se interesirao za avionske motore. Celnici tvrtke su stoga 1923. godine sansu vidjeli u proizvodnji motocikala. I nisu pogrijesili: mnogi ga i danas BMW-ovi "bokseri" smatraju pravim motociklom...

Prvi BMW-ov automobil pojavio se 1929. Bio je to simpatican "dixi 3/15 KS" proizvod male automobilske tvrtke iz Eisenacha koju je BMW kupio 1. listopada 1928. U pocetku dixi je donosio samo gubitke. Glavni inzinjeri Fritz i Popp procijenili su kako su razvojne rezerve postojeceg automobilskog koncepta vise nego skromne. Razmisljalo se i o trajnom obustavljanju proizvodnje, a onda je donjeta iznenadjujuca odluka: sklopljen je ugovor o proizvodnji atraktivnog engleskog roadstera "austin seven". Rezultati su bili spektakularni: nakon prvih stotinu orginala, samo tijekom 1928. prodano je cak 6000 licencnih primjeraka....

Unatoc svemu "dixi" ipak zazivio. Model "3/20" bio je robustan, ekonomican i jeftin. U promidjbenom je sloganu pisalo da se za samo 1475 DEM dobiva automobil ciji su ukupni troskovi na 100 km manji od dvije marke. Od 1932. do 1934. prodano je ukupno 30.000 primjeraka.

Prvi "pravi" BMW bio je model "303". Njegov sesterocilindras obujma 1173 ccm radio je mirno poput kakve turbine, a istiskivao je 30 KS pri 4000/min. Posebno je bio zanimljiva konstrukcija karoserije. U okviru od celicnih cijevi uklopljena je drvena konstrukcija na koju je navucena metalna oplata: bio je 200 kg laksi od konkurencije, vrlo brz (120 km/h) i
imao je prepoznatljivu BMW-ovu masku sa dva "bubrega".Na jesen 1935. pojavio se i sportski roadster "315", dizajniran po uzorku na Austinove "sedmice". Povecanjem provrta i hoda, motor modela "303" porastao je na 1993 ccm i 45 KS. U to vrijeme to je bilo zaista solidno dostignuce. BMW je konacno postao ime medju automobilima.

Na osnovi uspjesnog "315" nastao je BMW-ov projekt narodnog automobila "320". Zadrzao je snagu od 45 KS uz samo jedan rasplinjac, imao je samo dvoja vrata. a i cijena se spustila na 4500 DEM. Petnaestoga dana veljace 1936. upalila su se svjetla Berlinskog autosalona. Na glavnom ulazu sredisnje hale blijestio je smedji "BMW 326" u kojem su mnogi preoznali luksuznu verziju modela "320". Uz limuzinsku verziju nudio se i atraktivni kabriolet. Oprema je bila kompletna, a kozna sjedala s umecima od plemenita drva mogla su se sklapati. Motor je pojacan na 60 KS, sto je bilo dovoljno brzo za brzinu od 135 km/h.

U kolovozu jw prikazan i konceptni model "325" s inteligentnim pogonom i upravljacem na svim kotacima.
Najveci sportski ugled u praskozorje drugog svjetskog rata vezan je uz BMW-ov model "328" i pobjedu na prestiznijem natjecanju Mille Miglia...

Prvi posljeratni model bio je nezaboravni "501". U prvoj verziji imao je dvolitreni sestocilindarski motor snage 72 KS, sto je ocito bilo malo za "avionski" image tvrtke. Ubrzo je napravljen nasljednik - model "502" s V8 motorom obujma 3,2 litre i snagom od 120 KS. Snaga je ubrzo i porasla na 140 KS i model "502" trebao je postati konkurentom mercedesa "300".

Godine 1955. nastao je vjerojano najzanimljiviji BMW. Preuzimanjem taljanske tvrtkeISOpreuzetisuiprojekti"issete". Taj je automobilcic imao samo 298 ccm i 10 KS, dovoljno za 85 km/h. "Isseta" je u mnogim zemljama postala bestseller, a do 1960. prodana je u vise od pola miljuna primjeraka. Automobilcic je citavu tvrtku izvukao iz financijske krize: u to vrijeme je prodaja BMW-ovih modela "501" i "502" bila katastrofalna.

Financijski problemi potrajali su do 1961, kad je predstavljen moderno koncipiran model "1500". Iamo je samo 1499 ccm, bregastu osovinu u glavi od aluminija i snagu od 75 KS pro 5800/min. Na njemu je napravljen cijelokupni poslovni uspjeh proteklih desetljeca.

Tri godine kasnije predstavljen je ojacan model "1800", a 1966. se pojavio model"1600" koji je odredio kriterije u kategoriji obiteljskih sportskih automobila. Nakon toga slijedi mozda najbolji BMW svih vremena - "2002", automobil koji se jos moze vidjeti na nasim cestama. Sve sto se zbilo nakon toga ionako je poznato....


Prvi europski automobil s turbo punjačem BMW 2002turbo kojem je snaga porasla s 100ks odnosno 130ks (u tii verziji) povećana na 170KS

Evo nešto o trojkama...

prva trojka predstavljena 1975god s oznakom E21
a da je to bio savršeno izbalansiran i sportski konkurent već u ono vrijeme pokazuje i ova snimka


1981 BMW se poceo izvoziti i u Japan.On je bio prvi europski automobil koji se poceo izvoziti na istok.


Druga generacija, model E30, se proizvodio od 1982. - 1990. godine. U početku se proizvodio kao coupe i limuzina s četvero vrata, dok je cabrio došao 1988., a karavan 1989. Verzija s pogonom na sve kotače se pojavila 1985. i nosila je naziv 325iX.


Treća generacija, model E36, se proizvodio od 1991. - 2000. godine. Limuzina s četvero vrata je u Europi prodavana od jeseni 1991., coupe od 1992., cabrio od 1993., a karavan od 1994. Iste godine kada i karavan se pojavila i nova karoserijska izvedba sa kosim stražnjim krajem, nazvana Compact. Limuzina se proizvodila do 1998., coupe i cabrio do 1999.


Četvrta generacija, model E46, se proizvodio od 1998. - 2006. godine. Redizajniran je 2002. godine. 1998. se na tržištu pojavila limuzina, dok je na ostale karoserijske trebalo čekati još dvije godine. 2001. se ponovno pojavio i Compact, ali ga je već 2004. zamijenila serija 1. Coupe i cabrio su po prvi puta koristili oznaku Ci, za razliku od samo jednog slova i.


Peta generacija, model E90, se proizvodi od 2005. godine. Redizajniran je 2008. godine. Dostupan je u četiri karoserijske izvedbe koje su po prvi puta svaka ponijele vlastitu oznaku. Limuzina ima oznaku E90, karavan E91, coupe E92 i cabrio E93 (prvi BMW cabrio u povijesti s tvrdim krovom). Ovi modeli su veliki odmak od prijašnje generacije. Većina motora dostupna je i s pogonom na sve kotače (xDrive). Jako je popularan u cijelom svijetu te je u Europi konstantno među deset najprodavanijih modela.

A evo mi tema za hvalit se da od nedavno iman bmw e30 324 td ma ludilo auto

Ante sexy je napisao/la:

A evo mi tema za hvalit se da od nedavno iman bmw e30 324 td ma ludilo auto

324td je malo trom sa svojih 115ks i gotovo 1300kg u startu, al kad se vrti u visokim okretajima onda ide
Potrošnja mu se vrti oko 7 litara zbog toga je recimo isplativ inače Ante više preferiram benzince jer se isplati ulagat u njih i drže dobru cijenu na tržištu. Frend mi ima stariju peticu E28 524td (isti motor ko tvoj) i kad ga opere onako sav ljepo blista alu felge na 5 krakova s poliranim rubovima, malo spušten, bijele boje i onda kad napuca gas zacrni stražnji kraj do spojlera (a meni slabo). Uvjek je zadnji kraj čađav.
Al inače motori su vrlo pouzdani jer su slabo iskorišteni sa svojih 2450 kubika i rednim šetakom nabijen Garett turbom daje samo 115ks, vijek mu je zagarantiran!

BMW ///M Power

Magično M (motorsport) slovo, kako ga neki nazivaju, staro je 30 godina. U tom je razdoblju proizvedeno čak 300.000 automobila, a većina njih zaslužuje poseban status. BMW Motorsport je nastao šest godina ranije, 1972., no tek je 1978. ime promijenjeno u BMW M kada je i proizveden prvi automobil s M oznakom, odnosno specifično dizajniranim logom sa svjetlo plavom, tamno plavom i crvenom linijom. Prvi automobil bio je legendarni M1, ultimativni sportski automobil prvenstveno namijenjen utrkivanju u seriji ProCar. Upravo je njemu u čast nedavno predstavljen i M1 Homage koncept koji u potpunosti prenosi svu agresivnost i genijalnost originalnog modela. S ozbiljnijom produkcijom BMW-ovih modela s M potpisom čekalo se do 1984. godine kada je predstavljen prvi M model baziran na serijskom automobilu, aktualnoj seriji 5. M5 je imao redni šest cilindarski motor koji će u potpunosti obilježiti M modele kroz povijest. Razvijao je 286 KS I bio je vraški brza limuzina. Dvije godine kasnije stiže i legendarna “kockica” M3 koja je maksimalno popularizirala M oznaku. Proizvedeno je više od 17.000 M3 modela te prve generacije. Jubilarni M model broj 300.000 je M3 Coupe bijele Alpinaweiss boje.

BMW M1


BMW M3 Coupe (E90)

BMW M1



Priča oko BMW-a M1 počela je 1975. kad je odlučeno da BMW neće sudjelovati u Formuli. Tako je pala odluka da se u sklopu sportskih aktivnosti čim prije krene u razvoj sportskog automobila koji bi se sukobio s Porscheom 935. Motor je trebao biti smješten središnje, a auto se trebao natjecati u Grupi 4 i 5. Homologacija je zahtijevala izradu 400 cestovnih automobila. M1 predstavljen je 1978. u Parizu i svijet je zanijemio. Izgledao je fantastično, imao je puno snage i bio je brz. Da bi se došlo do toga, protekle su tri godine. Kad se krenulo s planiranjem, odlučeno je da do proljeća 1978. treba napraviti 800 komada. Planirana količina izazvala je prvi problem: broj je bio puno premali za BMW-ovu glavnu tvornicu, ali prevelik za Motorsport odjel. Ostala je samo jedna mogućnost: naći nekoga izvana da napravi te aute, ali to je bilo riskantno. Krajem 1975. ItalDesign s Giorgettom Giugarom na čelu je trebao oblikovati M1, a do listopada ’76. Lamborghini je trebao konstruirati i izraditi auto. Naravno, motor bi konstruirali u BMW-u. Motor je dobio oznaku M88 i trebao je biti unaprijeđena verzija motora M90 iz modela 635CSi. Ipak, inženjeri su ubrzo otkrili da mogu koristiti samo blok motora i da moraju nanovo konstruirati podijeljenu glavu s četiri ventila po cilindru. To je sve trajalo, a vremena nije bilo. Kao da to nije bilo dosta, nastupili su problemi s ugađanjem motora tako da konačni motor nije bio gotov da sredine ’78. Otprilike istovremeno je otkriveno da pojam kvalitete za BMW i Lamborghini nemaju isto značenje. Kocka s vanjskim dobavljačem nije se isplatila i novi partner za izradu bio je Baur iz Stuttgarta. Tako je nakon BMW Motorsporta pet kompanija činilo lanac za izradu M1. Marchesi iz Modene je gradio čeličnu šasiju prema Lamborghinijevom nacrtu, TIR je izrađivao karoseriju od stakloplastike, ItalDesign je to sastavljao, a Ital Engineering iz Bolonje je koordinirao njemačku i talijansku stranu kooperacije. Završna karika u lancu bio je Baur koji je ugrađivao motor, kočnice, ovjes i sve skupa fino podesio na svakom autu prije isporuke BMW Motorsportu. Tako je M1 ipak završen, ali prekasno. Zbog propasti posla s Lamborghinijem auto nije stigao ispuniti homologaciju. Tako je M1 bio spreman i ušminkan za borbu, ali nije se imao gdje natjecati. Trebalo je hitno nešto poduzeti da se projekt E26 ne bi pretvorio u farsu. Zato je organizirano natjecanje samo za modele M1 u ’79, ali ljudi to nikad nisu u potpunosti prihvatili i prodaja baš nije išla. Homologacija je konačno izdana u travnju ’81., ali onda M1 više nije bio konkurentan, a BMW je odlučio krenuti u Formulu 1 i projekt M1 je ugašen. Tako je nastao nevjerojatan auto koji nikad nije dobio priliku da se dokaže na trkaćoj stazi. Proizvodni planovi nisu nikad ispunjeni; 453. i posljednji M1 napravljen je u veljači ’81. U razvoj automobila bili su uključeni brojni poznati vozači onoga vremena: Ronnie Peterson, Marc Surer, Eddie Cheever, Markus Hoettinger i Hans Joachim Stuck. Svaki od njih je vozio jednu šihtu, a svaka je trajala 1000 km. Trebali su u mjesec dana napraviti 100 tisuća kilometara! Naravno, divljalo se s autima, jer im je to bila i namjena. Postojala su stroga pravila koja su trebala spriječiti da auto bude opažen od nekoga. Ako bi zbog bilo kojeg razloga auto stao, trebalo ga je pokriti i tako zamaskirati. Zgodna je i priča H.J. Stucka: «Jednom sam vozio oko 300 km/h i onda sam čuo vuuuš! Nešto je otpalo. Pogledao sam u retrovizor i vidio da je pokrov motora otpao. Nisam znao što bih s njim, pa sam ga sakrio u šumu kraj ceste. Zaboravio sam označiti to mjesto, pa sam kasnije mehaničarima mogao samo reći da je to bilo tu negdje. Trebalo je siromasima dva dana da ga nađu.» Motor je imao obujam 3453 cm3 raspoređena u šest cilindara s četiri ventila po cilindru. Ovaj je motor predak svih motora iz M5 (do sadašnjeg V8 ), motora iz M3 E36 i McLarena F1. Cestovni auto je imao 277 KS kod 6500 o/min uz najveći okretni moment od 330Nm kod 5000 o/min. To je bilo dovoljno za najveću brzinu od 270 km/h auta teškog 1300 kg. Ubrzavao je do 100 km/h za 5,6 sekundi. Unutrašnjost je bila jednostavna i praktična, ergonomski savršena, ukratko, kao kod svakog BMW-a. Auto se mogao voziti svaki dan, ležanje na cesti bilo je izvrsno. Svi koji su ga vozili slažu se u jednom: svaki kilometar proveden iza upravljača ovog auta bio je čisto zadovoljstvo i privilegija. Trkaći auto grupe 4 imao je 470 KS kod 9000 o/min i najveću brzinu od 320 km/h. Ubrzanje do 100 km/h iznosilo je 4,5 sekundi, a auto je bio težak 1020 kg. Postojala je inačica grupe 5. Ona je imala turbo. O njoj Stuck kaže sljedeće: ‘Pitajte svakog vozača što želi od auta i on će Vam reći više snage. To je bio izuzetan auto. Imao je 1000 KS i ubrzavao je daleko iznad 300 km/h. Nevjerojatno je bilo da je kod određene brzine iznad 300 km/h auto jednostavno utihnuo. Vjerojatno je to imalo veze s aerodinamikom. Kao da ste u svemiru. Ali sa svakim kočenjem vratili biste se na Zemlju. Sve na tom autu bilo je čudesno osim mjenjača. Znali smo točno koliko dugo će mjenjač trajati prije nego se polomi. Ali šasija i kočnice nisu imale nikakvih problema s tih 1000 KS.’ Iz svega dosad napisanog postaje Vam jasno da je M1 jedan od najvećih automobila svih vremena. On je prvi od fantastičnih automobila iz Munchena koji se skrivaju iza slova M.

BMW M3

BMW oduvjek teži tome da rade 'ultimativne vozačke automobile'. Kroz povijest i proteklih 30 godina M odjela najultimativniji je definitvno M3. Dok M5 posvećuje pažnju na luksuz i sportske performanse, M3 se posvetio tome da pruži najultimativniji automobil s 4 sjedala.

M3 (1986-91)
Originalni M3 je rođen zbog utrkivanja. Nakon neuspješnog M1 programa BMW se preusmjerio na Grupu A koja zahtjeva homologaciju od 5000 automobila. BMW se odlučuje na tadašnju seriju 3 (E30) za realizaciju. Trojka s dvoje vrata je konačno definirana s prednjim spojlerom preko bočnih bokova te pragova do zadnjeg spojlera. S takvim kit-aero paketom M3 je izgledao masivno i agresivno.

Teško je bilo za vjerovat da se BMW za srce svog M3-a nije odlučio za poznate 6-take nego je zapravo ugradio redni četvero cilindrični agregat s 4 ventila po cilindru obujma 2302cc. BMW se upravo odlučio za četvero cilindrični motor iz više razloga. Prvo, može biti lako izrađen iz dugo razvijanog modela M1 (manje 2 cilindra). Drugo, bit će lakši kompaktniji. Treće, u njega će biti lako prenijeti znanje i iskustvo postignuto iz 1.5 turbo nabijenog četvero cilindričnog motora korištenog u F1 Brabham bolidima. Sjetimo se taj isti motor je omogućio Nelsonu Piquetu da osvoji svoj treći naslov prvaka u 1983godini i 9GP pobjeda od 1982-86. To je bio ujedno i najjači F1 motor ikada kojeg su uspjeli nabiti na 1500ks u kvalifikacijama!
Zapravo M3 motor je davao 1300ks manje nego F1 motor, drugim riječima 200ks pri 6750rpm to je mnogo snage za tako maleni motor u '80tima koji i nije bio najsnažniji motor tog vremena. Naprimjer, sjetimo se da su '80te doba turba te da je Ford Sierra RS Cosworth imala 204ks, dok je Porsche 944 turbo davao 244ks zbog čega je na ravnome BMW zaostajao ubrzanjem. BMW nije htio napraviti M3 turbo već atmosferca koji ima gene s utrka zbog dužeg vijeka motora.



Naposljetku, najjače oružje M3-a je bilo njegovo držanje na cesti. Bio je agilan, lagan, kompaktan i komunikativan. Puno pažnje je posvećeno tome da se napravi dobar sportski ovjes te volan koji će davat vozaču sve povratne informacije kao i snažne kočnice te pedale tako prilagođene da se može primjenjivati vozačka umijeća (prsti-peta) koja su bila potrebna za proklizavanja (powerslide) jer je M3 zbilja automobil za iskusne vozače. Ove kvalitete su kompezirale smanjivanje snage i dale M3 jednog od najkonkuretnijeg i najmoćnijeg auta na stazi. Na cesti je vožnja M3-a zadovoljstvo i zabava u svemu. Originalni M3 je dokazao da snaga nije sve.

Uspjesi na utrkama

M3 je najuspješniji touring auto '80tih. U debitantnoj 1987 godini pobijedio je u WTCC-u, ETCC, DTM, ATCC. U 1988. godini je pobjeđivao Ford Sierru RS500 (s gotovo 200ks više), M3 je iskoristio svoje držanje i pouzdanost za pobjedu ovog natjecanja. Pobjedio je u ETCC (WTCC je bio odgođen), British Touring Car Championship (BTCC) i Asia Pacific Touring Car Championship. U 1989 ETCC je odgođen ali je BMW M3 i dalje pobjedio u najvažnijem nacionalnom natjecanju od svih, njemački DTM.
M3 je nastavio globalno pobjeđivati u sljedeće 3 godine. Kasnie je M3 pobjeđivao tu i tamo pomalo međutim dolaskom talijanskih touring automobila '90tih preuzeli su vodstvo u BTCC-u 1990te i 1991 godine. Najimpresivnijih 5 pobjeda je M3 napravio u 'Machau' naj natjecateljska ulična staza na svijetu.


M3 Evolution

Nakon što je homologiran M3 za utrke, na red su došle evolucije da dokažu trkaći automobil. Pravila su dopustila da u tih 5000 auta homologiranih za grupu A se dozvoli 500 evuliranih auta. M3 Evo1, Evo2, Evo3 potom su nastali.
M3 Evo1 1987-donio je novitete na aerodinamici te sistemu hlađenja.

M3 Evo2 1988 -promjene na motoru, povećana kompresija, bregasta, modicifiraniji klipovi i centralna elektronika (ECU), davao je 220ks

M3 Evo3 koji se zvao 'M3 Sport Evolution' -motor je povećan na 2.5l zadnji spojler rađen prema novim pravilima DTM-a, snaga je porasla na 238ks, prednji kraj je spušten za 10mm, precizniji upravljač, podesiva prednja i zadnja krilica, prednji ovjes i amortizeri uskrućeni te poprečno povezani zbog manjih oscilacija te pregibljavanja i prenošenja na motor. Bio je to savršeno izbalansiran te ultimativni E30 M3!



Sportska verzija M3 već je kod prve generacije bila u ponudi i kao kabriolet

BMW M3 E36 (druge generacije)
Baziran na coupé izvedbi modela E36, BMW M3 druge generacije pojavio se 1992. godine. Na prvi pogled ovaj je automobil izgledao sasvim normalno, bez velikih spojlera ili upadljivih blatobrana. Ali samo jedan brzi pogled na prostor motora govorio je sasvim drugu priču. Ovo je, naime, bio prvi BMW M3 sa šesterocilindarskim motorom.

Nasljednik legende, druga generacija M3 predstavljena je 1992. godine na osnovi modela E36 (na fotografiji BMW M3 E36 Coupé 1992. godina)

Razvijajući najveći okretni moment od 320 Nm u području između 3600 i 6000 o/min i snagu od 286KS, ovaj izvrsni sportaš omogućavao je vozaču najbolja ubrzanja u svakom trenutku i svakoj situaciji na cesti. BMW-ovi inženjeri uspjeli su postići karakteristike prilično rijetke za to razdoblje zahvaljujući neumornoj pažnji posvećenoj svakom detalju te brojnim inovativnim rješenjima

Kompletan range BMW M3 E36: Sedan, Coupe i Convertible (1995. godina)

Pored VANOS tehnologije promjenjivog upravljanja bregastim vratilom i poboljšane upravljačke jedinice prigušnih zaklopki, novorazvijena elektronika motora koja je mogla obraditi više od 20 milijuna uputa u sekundi pomogla je dobijanju tako velike snage i dobrih performansi.
Zbog povećane potražnje za modelom s 4 vrata druga generacija BMW-a M3 je, uz Coupé i Cabrio, također predstavljena i u limuzinskoj izvedbi. Silan uspjeh sva tri modela očituje se u skoro 72.000 primjeraka koji su tijekom 7 godina proizvodnje napustili BMW-ovu tvornicu u Regensburgu. Tome treba nadodati još 700 primjeraka takozvane Completely Knocked Down (CKD) izvedbe za južnoafričko tržište koja se proizvodila u BMW-ovom pogonu u Rosslynu.

BMW M3 E46 (treća generacija)

Pri kraju 2000. godine je posljednja i još uvijek aktualna izvedba BMW-a M3 došla na tržište kao treća po redu generacija ovog istinskog sportaša. Temeljila se na Coupé izvedbi modela E46 i ujedinila nadmoćne performanse, izuzetne vozačke kvalitete i jedinstven dizajn jasno definirajući razliku od ostalih izvedbi BMW-a serije 3.

Prednji kraj sadašnjeg BMW-a M3 ima naglašeni poklopac motora od aluminija koji izgleda ravnije i agresivnije nego na 'normalnim' BMW-ima serije 3. A ispod tog poklopca krije se najvažnija inovacija u cijelom E46 M3 modelu. Novi, još snažniji šesterocilindarski motor razvija najveću snagu od 343 KS i koristi koncept visokoturažnih motora iz Formule 1 karakterističnih za sve modele koji dolaze iz BMW M odjela: kada se vrti na 8 000 o/min klipovi motora ovog BMW-a M3 kreću se gore-dolje brzinom većom od 20 m/s, što je za auto te klase potpuno nova dimenzija.

BMW M3 CSL također je napravljen na temelju ovog modela. S još snažnijim motorom koji razvija 360 KS i tehnologijom iznimno laganih materijala kao što su ugljik i plastika ojačana ugljičnim vlaknima, BMW M3 CSL ima odnos snage i mase od 3,85 kg/KS što je izvanredna brojka koja podiže ovaj BMW na potpuno novu razinu dinamične izvedbe.

BMW M3 E46 CSL iz 2003. godine ima još snažniji motor (360 KS) sa odnosnom snage i mase od samo 3,85 kg/KS, što je postignuto korištenjem laganih materijala kao što su ugljik i ugljična vlakna

BMW M Process


M Power

Ukratko povijest BMW-a i M odjela s 'nove tv', samo su rekli jednu katasrofalnu grešku da je prvi M3, odnosno kocka imala 6 cilindrični redni motor a imala je 4 cilindrični.

BMW M1
PRVI SE PAMTE



Nisu u povijesti svi automobili dobili priliku kakvu zaslužuju. Jedan od onih s najvećim potencijalom svakako je BMW M1. Ime je označavalo prvi BMW sa središnje ugrađenim motorom, a konstruirano je svega oko 450 primjeraka ovog izuzetnog automobila. Znakovito je također da su jedini BMW-ovi autentični dijelovi ovog automobila bili pogonski agregat, stražnja svjetla i nezaobilazni 'bubrezi' na masci motora.



Sredinom 1970-ih BMW je bio respektabilan takmac u European Touring Car natjecanju gdje se vrlo uspješno nadmetao s Fordom. Okuraženi dobrim rezultatima, čelnici tvrtke odlučili su otići stepenicu više i krenuti u nadmetanje u Grupi 4 i 5 gdje je u to vrijeme carevao Porsche. Homologacija za Grupu 4 zahtijevala je 400 cestovnih izvedbi svakog automobila koji se želio pridružiti natjecanju, a upravo zbog te brojke počeli su i prvi problemi s proizvodnjom M1.
No, krenimo redom. Planiranje E26 M1 započelo je 1975., da bi svjetsku premijeru doživio 1978. u Parizu. Plan Jochena Neerspacha, tadašnjeg managera BMW Motorsporta i idejnog tvorca M1, bio je da automobil predstave ranije te godine u Ženevi te da već u lipnju bude spreman za utrku u Le Mansu. Obavezna proizvodnja 400 cestovnih primjeraka u roku od 24 mjeseca postavila je pred BMW veliki izazov. Ta je brojka istovremeno premašivala kapacitete BMW Motorsporta, dok je za BMWove pogone bila premalena. Trebalo je pronaći vanjskog suradnika koji će odraditi posao na razini BMWa, a takvog je bilo vrlo teško pronaći.
Osim koncepta Turbo iz 1972., BMW nije imao iskustva sa središnje ugrađivanim motorima, pa je kao partner za konstruiranje i sastavljanje M1 izabran talijanski Lamborghini koji se u to doba nalazio u teškoj financijskoj situaciji. Za dizajn je zadužen ItalDesign Giorgetta Giugiara koji je baš negdje u to vrijeme dizajnirao i kontroverznog Deloreana. ItalDesign je dobio slobodne ruke, no s obavezom zadržavanja prepoznatljivog BMWovog identiteta. Unatoč reputaciji jednog od najboljih dizajnerskih studija, konačni uradak je u usporedbi s Turbo konceptom Paula Bracqa izgledao nekako nedorečeno, naročito njegov stražnji kraj na kojem su zasjala svjetla posuđena s kupea Serije 6. Mnogi su se šalili da je Giugiuarovo osoblje za vrijeme dizajniranja M1 imalo slobodan dan.
BMW M1 po prvotnoj je zamisli trebao biti gotov do kraja 1976. godine. Razvoj automobila kasnio je zbog problema s pogonskim agregatom. Motor koji je bio predviđen za M1 nosio je oznaku M88 i trebao je biti unaprijeđena verzija motora M90 koji se u to doba ugrađivao u 635CSi. Plan je propao kada su inženjeri zaduženi a tehnički razvoj agregata uvidjeli da je potrebno mijenjati sve osim bloka motora. Morali su nanovo konstruirati podijeljenu glavu sa četiri ventila po cilindru. Radilica i bregasta osovina iz agregata M90 također su morale biti modificirane da bi tek nakon tih svih promjena agregat bio spreman za ugađanje na testnom stolu. Sve ove promijene vezane uz pogonski agregat odužile su se do sredine 1978. godine.



Projekt M1 naposljetku je ipak uspješno završen, ali prekasno. Automobil nije stigao ispuniti potrebnu homologaciju pa je iz tog razloga kao spas projekta organizirano natjecanje samo za M1 u sezoni 1979 koje nije privuklo značajniji interes javnosti. Kada je 1981. godine napokon ispunjena homologacija M1 nije više bio konkurentan i BMW se okrenuo Formuli 1. Nakon 453 proizvedena primjerka proizvodnja je stala i M1 je otputovao u povijest. Nikada nije dobio priliku da se dokaže na stazi.



Pogonski agregat u konačnoj je fazi bio iznimno moćan stroj koji je preteča svih motora iz odjela BMW Motorsport koje danas gledamo u M3, M5 ili M6 inačicama. Rednih 6 cilindara imalo je obujam od 3.5 litre, a svaki je cilindar bio opremljen sa dva usisna i dva ispušna ventila. Motor je u različitim inačicama razvijao i različite snage. U cestovnoj je verziji istiskivao 277 KS pri 6500/min dok je maksimalni okretni moment iznosio 330 Nm pri 5000/min. Pucao je od snage u svim režimima vožnje te je bio u stanju 1300 kilograma težak automobil potjerati do maksimalne brzine od 270 km/h dok je ubrzanje do stotke trajalo 5.6 sekundi. Zastrašujući podaci za kraj sedamdesetih, nekima to ne uspijeva ni u 21. stoljeću.
Trkaća inačica predviđena za nastupe u grupi 4 razvijala je 470 KS pri 9000/min. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je svega 4.5 sekunde dok je maksimum iznosio 320 km/h. Nije potrebno dodatno napominjati što je 470 divljih KS radilo sa karoserijom olakšanom na 1000 kg. Najžešća je pak bila turbo inačica grupe 5 koja je uz zagušujući zvižduk lopatica turbine na radilicu slala okruglo 1000 KS. Oni koji su je probali govorili su da ubrzanje nije slabilo niti na brzinama iznad 300 km/h. Ogromne količine snage trgale su mjenjačke kutije kao od šale, a omjer mase i snage iznosio je malo više od magičnih 1:1.



U cestovnoj je verziji čitav interijer bio podređen čistom sportu uz već tradicionalno zakrenutu kontrolnu ploču prema vozaču. Jednostavnost, praktičnost i savršena ergonomija riječi su koje najbolje opisuju unutrašnjost ovog automobila. Savršena je izbalansiranost ovjesa doprinijela gotovo neviđenom držanju ceste. Stražnje gume širine 225 muku su mučile sa snagom od 277 KS i često su ostavljale crne tragove na asfaltu. Kočnice su u svakom trenutku bile na visini zadatka. Aerodinamika je bila gotovo neviđena za ono doba. Savršen sportaš? Gotovo da i je ali pokopali su ga vremenski rokovi. Definitivno jedna od najvećih automobilskih legendi u povijesti automobilističkog svijeta i pionir svih M poslastica novijeg doba.

BMW Motorsport 120d - dizelski trkač-pobjednik



Osam godina nakon što je BMW postao prvi proizvođač koji je pobijedio u međunarodnoj utrci sa dizelskim agregatom, uz Z4 M Coupe, na startnoj ravnini pojavit će se i dizelski predstavnik serije 1 Motorsport 120d. Iako su u posljednje vrijeme dizelski automobili za utrke postali poprilično in, već je 1998. BMW 320d kojeg je tada vozi britanac Steve Soper ostvario povijesnu pobjedu na utrci Nürburgring 24 sata. Ova pobjeda smatra se prvom dizelskom pobjedom u tzv. top line međunarodnoj utrci.
Pokretan dizelskim motorom obujma 1995 cm3, BMW Motorsport 120d pruža 245 KS i 450 Nm okretnog momenta. Naravno, tu je uz spušteni ovjes još i cijeli niz trkaćih prilagodbi poput ogoljele unutrašnjosti kako bi se smanjila težina, stražnjeg difuzora itd.
Svoj potencijal ovaj automobil je pokazao kada je na uvodnoj utrci Dubai 24 sata u siječnju pobijedio u svojoj klasi i završio deveti ukupno.
Cijena ovog automobila bi se trebala kretati oko 100.000 eura.
BMW Motorsport je također pripremio i sportsku verziju za nadolazeći Z4 M Coupe. U ovom automobilu, posebno pripremljeni peterostruki dobitnik nagrade za Međunarodni motor godine u svojoj klasi, 3,2-litreni agregat vozaču nudi 400 KS i 400 Nm okretnog momenta. A cijena, prava sitnica - oko 250.000 eura.

BMW 2500 PREDSTAVLJEN PRIJE 40 GODINA
Predak Serije 7 je krajem 60-ih bio jedini konkurent S-klase



Kad je krajem 1968. na tržište stigao BMW 2500, postalo je jasno da Mercedes-Benz S-klase (model 250 S) dobiva opasnog konkurenta. No, zbog njegovih izvrsnih voznih svojstava taj je model bio praktički bez konkurencije. Skladna limuzina dugačka 470 i široka 175 cm (tada je to bila visoka klasa, a danas bi bila srednja) pokretala se rednim 6-cilindarskim motorom obujma 2494 ccm, koji je razvijao 150 KS pri 6000/min. S pomoću novog, izvrsnog ZF-ovog ručnog mjenjača sa četiri stupnja do stotke je sprintao u 8,9 sekundi i postizao 190 km/h. Bio je to tada san snova, a BMW je definitivno krenuo putem slave. BMW 2500 je zamijenio ne baš uspješne modele 501/502 i došao je kao kruna BMW-ovih uspjeha 60-ih. Prvi poslijeratni uspješni model - 1500 (ako ne računamo malenu Isettu), predstavljen 1962., a iz njega su nastali modeli 1800 i 2000. Te, 1968. godine prethodno je stigao BMW 2002, kao izvedenica modela 1600, predstavljenog dvije godine prije.


BMW 2500 bio je prva luksuzno-sportska limuzina visoke klase, napravljena po 'fun-to drive' principu, s performansama koje su i po današnjim mjerilima uvjerljive

BMW je bio reprezentativan automobil. Rijetki su bili u prilici kupiti takav automobil, elitni elitnih sportaši i bogati poduzetnici, a sjećam se, bio je i službeni automobil tadašnje milicije (jasno, za visoke funkcionere. Za poslovne namjene tada je Mercedes bio nedodirljiv. Testni su vozači bili oduševljeni. Iako nije imao servouređaj volana, upravljač je bio lakši i precizniji nego kod modela 2000. Zasluga je to prilagođene geometrije upravljačkog mehanizma, a zbog sportski podešenog ovjesa i izvrsnog balansa, bio ga je užitak voziti. Možda je bio malo pretvrd, ali je zato s gumama Mechelin XAS 195 HR 14 pružao izvrsnu stabilnost. Bila je to zasluga potpuno neovisnog ovjesa, sprijeda i straga. Motor je bio izvrsne konstrukcije: redni 6-cilindraš, s glavom i blokom od aluminijskog lijeva bio je savršeno uravnotežen, a bregasto vratilo u glavi pokretalo se dvostrukim lancem. Za napajanje su se koristila dva dvogrla rasplinjača, a od 1971. i elektroničko ubrizgavanje. Unutrašnjost je, za tadašnje pojmove, bila sportski-luksuzna, a komfor je bio na visokoj razini sprijeda i straga.


Atraktivan stil, vrlo dobar komfor i sportske performanse bile su zanimljive i američkim kupcima te je 1971. počela uspješna prodaja i na tržištu SAD-a

Dva mjeseca nakon 2500 na tržište je stigao model 2800, koji je razvijao 170 km/h i postizao je okruglo 200 km/h. Ubrzo nakon promocije postalo je jasni da su bavarski stručnjaci postigli pun pogodak, no tome je doprinijela i činjenica da je 2500 tada bio praktički bez konkurencije. Bogati kupci tražili su još, pa je 1971. uveden i model 3.0S, s motorom od 2966 ccm i 180 KS, a godinu potom uslijedio je model s elektroničkim ubrizgavanjem goriva D-Jetronic (kasnije L-Jetronic) snage 200 KS. Većina modela opremala se izvrsnim ZF-ovim ručnim mjenjačem s četiri stupnja, a dostupan je bio i automatski s tri stupnja. Naknadno je stigla i produljena petmetarska izvedba 3.3Li, s motorom obujma 3188 ccm i 197 KS. Ovaj se model prodavao i na američkom tržištu, s oznakom Bavaria i motorom 2.8 s elektroničkim ubrizgavanjem. Malo je poznato da je engleska tvrtka Langley Motors proizvodila, po narudžbi, karavansku verziju. Od 1968. do 1977. proizvedeno je ukupno 138.559 primjeraka modela 2500, 2800, 3.0 S, 3.0 Si i 3.3 L, kad na tržište dolazi nasljednik, prvi model Serije 7.

Još fotografija…

Kao što sam već naveo u temi Mercedes-Benz, ne sviđaju mi se niti BMW, Mercedes i Audi jer stalno imaju jedne te iste motore na kojima dodavaju snagu jedino turbopunjačima i kompresorima, a što je još gore, sve to imaju i druge marke, a ne samo ove tri, a ako svi automobili jednog dana budu koristili jednake motore, svatko će imati jednaku mašinu u garaži, a meni se to baš i ne sviđa